НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
ПИРАТСТВОТО: КАЗУСИ И ГЛЕДНИ ТОЧКИ
В ежедневието терминът “пиратство” не се употребява в смисъла, който му придават юристите: съобразено с определението, което дават международните конвенции. Оказва се, че и застрахователите, както и съдиите, решаващи спорове между застрахователи и корабособственици, също не се вместват в конвенционните определения. 
Определение на “пиратство” дава Конвенцията на ООН по морско право (United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 – UNCLOS). Чл. 101 от тази Конвенция възпроизвежда чл. 15 от Женевската конвенция за откритото море от 1958 г. (Geneva Convention on the High Seas 1958), а следващите шест члена – съответните текстове на Женевската конвенция във връзка с приравняване на актове към пиратство, определение за пиратски кораб и самолет, запазване/загубване на националността на пиратски кораб или самолет, задържане на пиратски кораб или самолет, отговорност за задържане без адекватни основания и ограничение на корабите и самолетите, които имат право да задържат заради пиратство.
Съгласно определението в чл. 101 на UNCLOS и чл. 15 съответно на предходната Конвенция пиратството се състои от :
(а) противоправни актове на насилие или задържане или грабеж, извършени за лични цели от екипаж или пътници на частен кораб или частен самолет и насочени:
(i) в открито море срещу друг кораб или самолет или срещу лица или имущество на борда на този кораб или самолет:
(ii) срещу кораб, самолет, лица или имущество на място извън юрисдикцията на някоя държава;
(b) всеки акт на доброволно участие в експлоатация на кораб или на самолет със знанието на факти, които го правят пиратски кораб или самолет;
(с) всяко действие на подстрекаване или умишлено улесняване на действията, описани в (а) или (b).
Следователно от юридическа гледна точка за пиратство се счита акт, извършен в открито море от частен кораб и с лични цели  против друг кораб.
Конвенциите предвиждат, че в открито море всяка държава може да задържи пиратски кораб, да арестува намиращите се на него лица и да зъдържи намиращото се на него имущество. Съдебните учреждения на държавата, която е извършила задържането, могат да произнасят постановления за наказания, да определят какви мерки да се предприемат срещу такива кораби и имуществата им.
При наличие на основания за подозрение всички военни кораби и такива, които са ясно обозначени и разпознаваеми като извършващи държавна служба и оторизирани за тази цел, могат да спират предполагаемите пиратски кораби и да ги подлагат на проверка.
Както се вижда от определението по-горе, нападението на кораби в пределите на териториалното море не е пиратство от гледна точка на международното право. От това следва, че  мерките, които се предвиждат от UNCLOS не се прилагат при тези действия – последните са обект на мерките, предвидени от крайбрежната държава.
1.Пиратството и застрахователите
Застрахователните клаузи последователно покриват риска “пиратство”. Според Правилата за тълкуване на полицата (Schedule1, Marine Insurance Act 1906) терминът “пирати” включва пътници, които се бунтуват и бунтовници, които атакуват кораба от брега. Като счита, че това определение не е изчерпателно, в едно решение по спор от 1909 г. Апелативният съд приема, че думата “пирати” означава лица, извършващи грабежи безразборно за лични цели, а не лица, просто действащи, макар и незаконно и криминално, срещу имуществото на определена държава с политически цели.
През 2006 г. адвокатски фирми и застрахователи коментираха в печата решение на Висшия сингапурски съд, който дава по-широко определение на термина
Корабът Hill Harmony
Проверка на съмнителен кораб край сомалийските брегове
Командоси от ВМС на Великобритания се отправят към заподозрян плавателен съд, за да проверят екипажа му.
Карта на Сомалия, издадена от департамента за мироопазващи операции на ООН (увеличи изображението)
“пиратство”.
Застраховката на кораба включвала загуба от пиратство или кражба с взлом от лица извън влекача. Влекачът е изгубен след въоръжено нападение в границите на пристанището Batu Ampar, Batam в Индонезия. Застрахователите QBE отхвърлили отговорността, с твърдението, че загубата не е покрита от полицата. Твърдяли, че при кражбата на влекача не е използвана сила. Освен това отнемането на влекача не може да се счита пиратски акт, защото в момента влекачът не е бил в морето. Застрахователите настоявали, че няма отговорност по полицата, защото загубата е последвала от неположена дължима грижа от страна на застрахованите.
Съдията решава, че загубата на влекача е от пиратство по смисъла на Клауза 6.1.5. Пиратски акт според  полицата трябва да включва сила или заплаха със сила, насочена към лицето или имуществото. Съдията решава, че влекачът е отнет насила. Той е отнет за лични цели на извършителите, а именно с това пиратството се отличава от морския тероризъм. Освен това съдията се произнася, че не е необходимо актът да се извършва в открито море, за да отговаря на определението за “пиратство”.
Според Anna Quah от Ang & Partners “с този решителен случай  се отбелязва повратна точка и се преразглеждат различните определения на термина “пиратство”, които се употребяват по света. Становището на съдията, че пиратски актове са не само извършените в открито море, ще има значително въздействие върху корабособствениците и морските застрахователи с бизнес в район, където пиратството е реална и сериозна заплаха за корабоплаването в Малакските проливи и Сингапур”.
2. Пиратството и чартьорите или Чартьорите за закъснението при избягване на пирати  
Точно както горното решение по пиратството, така и решението по случая „Хил Хармъни” (Hill Harmony) беше наречено landmark - повратна точка. (Някои го нарекоха съдебно бедствие, професионално оскърбление  - по случая вж. “Морски вестник от” 14 март, 2001 г. Съдът не уважи решението на капитана да се откаже от по-краткия път по дъгата на големия кръг и да предприеме плаване по локсодромия, за да избегне изключително лошото време). Случаят „Хил Хармъни” е често споменаван заради това, че внесе дисхармония като отрече правото на капитана да избере пътя, защото не показал “убедителни основания” за избора си.
В средата на миналата година при обсъждане на пиратството в пресата бе цитиран един от P&I клубовете за аналогията, която прави с това злополучно решение. Клубът задава предизвикателния въпрос - дали ще бъде признато за “разумно” решението на капитана предпазливо да се отклони, за да избегне пиратите край Сомалия например. “Капитанът решава да намали хода, за да пристигне в “трудно” пристанище през деня. Капитанът прави същото, защото предпочита да мине през “заразени от пирати“ води по тъмно. Възможността да упражни тази преценка почти неизбежно ще бъде поставена под въпрос от някой адвокат на чартьора. Кой има полза от това?” - питат авторите.
Предлагат се и решения. За това по-нататък.
ЙОРДАНКА БОНЕВА











:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::