НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
ПРАВИТЕЛСТВАТА И МОРСКИТЕ АДМИНИСТРАЦИИ ВЕЧЕ НЕ СА СВЕЩЕНИТЕ КРАВИ НА ШИПИНГОВАТА ИНДУСТРИЯ
* Принципът „Срещу ръжен не се рита” става все по-малко актуален
В предишния си брой “Морски вестник” помести коментара на Jonathan Jones „Застрахователи и  P&I-клубове не отчитат, че финансовата система се е променила завинаги”. Същият автор и преди е  настоявал за промени в отношенията с P&I-клубовете. Сега и той, и всички, които мислят като него, могат да бъдат доволни (отчасти). Международната група на P&I-клубовете  внесе изменение в правилото „Pay to be paid/Payment first by the Member” („Преди да поискаш обезщетение, трябва да си платил”).
Трябва да се има предвид, че прякото плащане от клуба е свързано с възможността да се възстанови платеното обезщетение. При големи суми, както се вижда от материалите по-долу, мотивираните клубове предявяват искове дори и срещу държавни органи. Това е интересно, като се има предвид спонтанната реакция на повечето наши моряци, когато се обсъждат възможностите по някои конвенции да се докаже  пропуск/небрежност на държавни органи: “Срещу ръжен не се рита”.  Норвежците, както се вижда по-нататък в настоящото изложение, го правят. 
I. Клубовете предлагат покритие за искове от екипажите
Исторически утвърдената политика  на клубовете „Pay to be paid” ще бъде изоставена при искове за/от загинали или ранени моряци. Тази мярка ще осигури обезщетение на членове на екипажа за телесна повреда или на семействата на загинали в морето, дори когато корабособствениците или корабовладелците банкрутират.
P&I-клубовете винаги подчертават, че те не застраховат трети лица, а са създадени и съществуват за обезщетяване на своите членове-корабособственици. Но този принцип, макар и упорито застъпван като политика, на практика се прилага гъвкаво. Често клубовете поемат уреждането на иска и се държат като застрахователна компания. Сега тринадесетте клуба в Международната група променят правилата си, като поставят моряшките искове  в особена категория. Така клубът пряко ще реагира при заболяване, нараняване или смъртни случаи, дори когато корабособственикът не може или не желае да отговори по своите законно предвидени задължения. Тази стъпка не е реакция на кредитната криза и на риска от провал на корабоплавателния бизнес, а моментът е избран случайно. В продължение на месеци клубовете отделно обсъждаха това решение и се договориха да въведат промяната от подновяването на 20 февруари т.г.
Клубовете са организации, готови да използват всички законови средства за защита на корабособствениците от всякакви отговорности, включително за повреда на товара и замърсяване с нефт, но всички те приемат, че социалната справедливост изисква по-голяма съпричастност при исковете за физическо увреждане и смърт. Според директор на клуб и предишен председател на Международната група с промяната се признава, че моряшките искове са различни и са познати съдебни ходове, извършени, за да не се приложи правилото „Pay to be paid” при разглеждане на искове от членове на екипажи. Клубовете не правят разлика между телесни увреждания от непосредствена причина и такива, които са резултат от дългогодишно скрито заболяване или професионално излагане на рискове като азбестозата.
Преустроеният Rocknes преди инцидента във Vatlestraumen. Надстройките наистина ограничават до известна степен видимостта от мостика.
Rocknes - поглед от към носа
Казус със специализирания кораб The Padre Island бе разгледан в Камарата на лордовете на Обединеното краство преди 20 години.
Пробойни по левия борд на Hebei Spirit, нанесени от откъсналия се по време на буксировка несамоходен плаващ кран
Промяната няма обратно действие, така че върху клубовете няма да се стоварят потоци от искове за скрити заболявания. Но тя може да предизвика странни аномалии в обезщетяването. Ако фериботна компания банкрутира след трагичен инцидент, срещу клуба може да се предявят преки искове от екипажите, но не и от пътниците.
Клубовете вече са изложени на преки искове при разливи от танкери с товар от нефт или при замърсяване с корабно гориво от всякакви кораби, но тези отговорности се поемат като част от задължителното застрахователно покритие, наложено от международни конвенции. На дневен ред са изисквания за задължително застраховане, които ще изложат клубовете на допълнителни преки искове по ревизираната Атинска конвенция, покриваща отговорността за пътници, както и Конвенцията за опасни и вредни вещества и Конвенцията за изваждане на потънало имущество, които още не са влезли в сила.
Правото на клубовете да действат като обезщетяващи застрахователи на принципа „Pay to be paid” беше защитено през 1989 г. с прочутото решение на Камарата на лордовете, Върховния съд на Обединеното кралство. Тогава съдът разгледа съвместна жалбите от Socony Mobil Oil срещу West of England Club и на Firma CF Trade  срещу  Newcastle Club. Решението по случая, известен с имената на замесените кораби - The Padre Island  и  Fanti, и до сега е водещо при защита на Клубовете от искове на трети лица.
II. Собственикът и застрахователят на Hebei Spirit с регресен иск     срещу собственика на плаващия кран, който блъсна танкера
Собственикът на танкера Hebei Spirit и неговият застраховател със седалище в Осло - Skuld, са предявили регресен иск за милиони долари срещу собственика на несамоходния плаващ кран, който удари танкера през декември 2007 г., с което причини сериозен нефтен разлив. Говорител на Skuld потвърдил, че е задвижен съдебен иск за близо 400 милиона долара за възстановяване на платените суми или, които ще се плащат в бъдеще по Конвенциите за гражданската отговорност и за съответния фонд, както и други разноски, свързани с нефтения разлив. Международните фондове за обезщетяване при нефтен разлив (IOPCFunds) също са включени в съдебните дела. Директорът на IOPCF казва, че те следват политика за предявяване на регрес, основан на вероятност за успешен изход от съдебното дело и възстановяване на плащанията по исковете.
Собственикът на Hebei Spirit и Skuld са имали възможност да предявят регресния иск в Корея или Китай. Предпочели са китайски морски съд, защото собствениците на Нebei Spirit са китайци, собствениците на крана също имат интереси в Китай, в Китай очакват да “пробият” ограничената отговорност на Samsung за разлика от Корея. Така вместо ограничението до 3.6 милиона долара те ще претендират всичките разходи. Общият размер на обезщетението от застрахователите на Hebei Spirit и IOPCFunds е около 317 милиона долара, но е вероятно този размер да бъде надхвърлен.
III. P&I-клубът Gard съди Норвегия
Норвежкият P&I-клуб Gard води дело срещу  правителството на Норвегия за около 103 милиона долара, като твърди, че неточни данни в картите са довели до смъртта на 18 моряка през 2004 г. Корабът Rocknes  сe преобърна във Vatlestraumen - плавателно пространство между Берген и откритото море, след като се ударил в подводна скала, която според Gard и други не е била обозначена на картите.
От 30-членния екипаж, съставен от филипинци, холандци, германци и норвежци, и пилота, 18 загинаха в ледените води. Някои от спасените  са открити свити във въздушни възглавници, в капан под преобърнатия кораб, а единственият оцелял член от хората на мостика е норвежкият пилот. Gard е един от групата от 13 различни субекта, които са завели иск в районния съд на Осло, твърдейки, че Държавният хидрографски отдел е знаел за скалната плитковина преди бедствието. Ищци са корабособственикът на Rocknes, норвежкият Каско-застрахователен клуб и производителите на специалното оборудване на кораба. По думите на представителя им, скалите са открити от норвежката администрация през 1995 г., но не са обявени в Известия до мореплавателите и са останали неизвестни за навигаторите, включително и за норвежките пилоти, назначавани от норвежката морска администрация. Ищците твърдят, че ако командата на мостика и пилота са знаели за плитковината, управлението на кораба щяло да бъде различно. Правителството  възразява, че във всеки случай Rocknes не би трябвало да попада там, защото не е имал достатъчно вода под кила на кораба. Построеният през 2001 г. Rocknes е превърнат в най-големия в света специализиран кораб за превоз на насипни товари (flexible fall-pipe vessel). На времето се чуха и твърдения, че голямата палубна надстройка пречи на видимостта от мостика.
През юни 2005 г. норвежката прокуратура се отказа от обвинението срещу държавните хидрографи за неизпълнение на задължение във връзка с инцидента, но посочи, че комуникациите между Националната картографска агенция и Националния брегови директорат не са били  ефективни. Делата срещу хидрографите не са обичайни, но не са и изключени. В началото на 80-те години Шведският върховен съд осъди правителството за небрежност, когато руският танкер Тsesis заседна на ненанесен  върху картите риф в Балтика, като разля 1000 тона нефт. Инцидентът беше подложен на предишно разследване от Норвежката морска администрация. Към нея навремето имаше критика, основаваща се на твърдението, че администрацията имала инструкция от правителството да ограничи разследването си до техническо обследване на кораба, а не да разгледа инцидента като цяло, включително и управлението на кораба, маркировката по канала и видимостта от мостика.
И в сегашния процес, и от наличното разследване от 2004 г. е очевидна необходимостта норвежките власти да започнат пълно разследване на причините за произшествието - това твърди група, лобираща за безопасност в транспорта, създадена три месеца след произшествието. Те казват, че подобни кораби все още плават във Vatlestraumen и това може да се случи отново. Поради това разследването трябва да обхване всичко, което се очаква съгласно резолюцията на ІМО, ратифицирана от норвежкото правителство. Правителството в Осло е виновно за неадекватното разследвана първия път. Решение по делото се очаква през март. Но вече е ясно, че правителствата и морските администрации вече не са свещените крави в шипинговата индустрия.
Подбор и коментар на публикациите:
ЙОРДАНКА БОНЕВА








:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::