НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
НАЙ-ТРУДНИЯТ ИЗПИТ
(Продължение на една публикация за плаване през Магелановия проток от преди 27 години)
Повод за написване на тези редове е публикуваната в броя от 11 февруари 2009 г. на “Морски вестник” хронология на събития, свързани с българското търговско корабоплаване. Само морските труженици предполагат, или знаят добре какво се крие зад няколкото реда информация за извършен рейс от кораб с капитан еди-кой си, а главен механик дали има или не, няма особено значение. Прилагам информация от вестник „Маяк” за рейса на м/к “Любен Каравелов” от 2 март до 2 юни 1982 г., озаглавена “Най-трудният изпит”, която искам да допълня именно в „Морски вестник”, който наследи „Маяк”.
Обиколка на Южна Америка през Магелановия проток и обратно през Панамския канал за три месеца с две разтоварни пристанища – Монтевидео и Буенос Айрес и едно товарно пристанище Ило – Перу, е добро постижение, като се има предвид, че товарните операции се извършваха само с корабните кранове. Споменава се и за товарно “пристанище” Чикама, което се оказа открит рейд с постоянна мъртва вълна, което правеше товаренето невъзможно. Загубихме в чакане пет дни, след което ни върнаха 150 мили назад до Ило. Товарният кей на Ило може да се сравни с моста на Централните морски бани във Варна, който по-старите варненци добре знаят, а ролята на вълнолом играе един риф.
С капитан Орлин Станчев приехме кораба едновременно през февруари 1982 г. Не се познавахме от преди, но от моряшки “оценки” знаехме по нещичко един за друг. На следващия ден бях поканен от капитана на кафе, но всъщност – за да докладвам, че съм приел длъжността главен механик. Срещата за радост нямаше протоколен характер, както и по-нататъшната ни съвместна служба. Макар и с известна възрастова разлика помежду ни, мога да кажа, че станахме добри приятели, без да забравяме кой кой е, което за жалост нерядко се случваше на някои наши кораби. Споделихме вижданията си за състоянието на кораба и екипажа и какво трябва да се извърши по степен на важност с оглед предстоящия рейс, пристанища, продължителност и т.н. До отплаването всеки ден споделяхме докъде сме стигнали с подготовката.
В незадоволително състояние бяха корабните товарно-разтоварни съоръжения. През цялото време на прехода до Монтевидео екипажът работеше предимно за привеждането им в техническа изправност. В резултат разтоварването и товаренето се извършиха с корабните кранове без съществени задръжки. Даже в Буенос Айрес се работеше едновременно с всичките корабни и два брегови крана, като се разтоварваше от двата борда на кея и шалани. Пиша всичко това, защото основно правило в съвместната ни работа беше: “Безаварийното плаване се осигурява на пристанището, а товаро-обслужването – на море”. Така например, след като получихме направление за товарене на рибно брашно, извършихме преглед и профилактика на вентилаторите на товарните помещения, които по принцип се използват твърде рядко. Изрядно почистихме сантинните шахти на хамбарите и ги изпробвахме за безпроблемно осушаване. Приведохме в порядък чохлите на хамбарните вентилатори. Впоследствие се наложи да бъдат използвани, особено в Карибско море, поради висока влажност на въздуха вследствие на проливни дъждове.
С други думи, този съвсем  млад  капитан не пропускаше нищо от изискванията на добрата морска практика. Тук му е мястото да спомена, че при непринудени разговори поставяше на първо място подготовката си в Техникума по корабостроене и корабоплаване и с особено уважение говореше за преподавателя си Димитър Симеонов – светла му памет! Този рейс “като равносметка най-добрия в практиката ми” споменавам винаги с малка “авантюра” с прекрасно продължение.
При комплектуването на екипажа за мен най-важните длъжностни лица бяха вторият механик и електромеханикът. За последния инспекторът от „Личен състав” ме увери, че изпраща млад, но много кадърен специалист, но за втори механик ми каза да си избера от тези, които са “на разположение”. В това време в канцеларията влезе колегата Стефан Русков, с когото бяхме плавали на м/к “Милин камък”. Без колебание казах, че “вълкът сам влезе в кошарата”. Той отказа под предлог, че възнамерява да се жени. Предложих му да избърза със събитието и да извършат сватбен рейс с м/к “Любен Каравелов”. Разговорът се проведе на 20 февруари, петък. Той се позамисли и помоли да му се даде срок до следващия четвъртък, за да се ожени, и наистина го спази.
Няма да казвам как за един ден се извади задграничен паспорт на младоженката. Хвала на бате Васил Дачев. Хвала и на нашата Алма матер – Морското училище, че подготвя такива изключителни специалисти като елмеханика Георги Иванов и втория механик Стефан Русков, който още плава като главен механик  И бракът на Стефан с Диана се оказа щастлив, макар и набързо сключен. Иска ми се да спомена и машинния боцман – бате Любо, един отличен професионалист, който заедно с плаващата бригада от двамата монтьори свършиха огромна работа, особено по товарните кранове. Ще спомена и първия помощник-капитан бай Цвятко – светла му памет! За никого от нашата професия не е тайна как се приемаше тази длъжност от екипажа. Без да коментирам целесъобразността й, ще кажа “такива бяха времената”. Мога да посоча немалко достойни хора, заемали тази длъжност. Бай Цвятко беше един от тях. Не мога да не отбележа моето и на капитана отношение към този добър, много знаещ и тактичен човек. С други думи, ръководството на кораба се осъществяваше от нас тримата при абсолютно спазване на уставната йерархия.
Първият интересен момент от плаването беше спирането за оказване на евентуална помощ на холандската яхта “Рубион”, която беше със счупена гротмачта, макар че шкиперът не подаваше никакъв сигнал за бедствие. Помоли само за вода и гориво. Напълнихме къде що намерихме на кораба празни бидони. Надявам се благополучно да е стигнал до
Оник Папазян
Моторен кораб “Любен Каравелов” – снимката е направена по време на описваното плаване и с нея са илюстрирани свидетелствата на екипажа, че са преминали през Магелановия проток.
Свидетелството на главния механик на „Любен Каравелов” Оник Папазян - първият български гражданин от арменски произход, преминал през протока.
Холандската яхта “Рубион”, на която екипажът на „Любен Каравелов” оказва помощ.
Публикацията във в. „Маяк”
Модел на м/к „Любен Каравелов” украсява офиса на фирмата „Варна Шипинг енд Трейдинг”.
Канарите. Още веднъж се наложи да спрем, за да вземем на буксир малкото риболовно корабче “Прогресо уно”, останало без ход.
Споменавайки още веднъж името на Чикама - това навярно обикновено село, защото за истинско пристанище не може и дума да става, поне по онова време, се сещам за един кошмар. Стоим на котва, морето около нас всъщност представляваше плътен слой от огромни медузи, не само на повърхността, но и в дълбочина. Сега си представете пет денонощия непрекъснато, изнурително почистване на кингстоните от постоянното задръстване.
Описах по-горе какво представляваше пристанище Ило. Ще добавя, че през този риф - вълнолом, който почти не се показваше от водата, вълните си влизаха безпрепятствено до моста. Корабът беше швартован с по седем края и по два шпринга на носа и кърмата. Последните петстотин тона бяха натоварени при “готова машина”. Палубна команда системно подменяше скъсалите се вързални въжета. Имахме готовност за незабавно снемане.
Магелановия проток преминахме през тъмната част на денонощието при маневрен режим. Понятно е, че през повечето време съм бил в машинното отделение и нямам непосредствено наблюдение на заобикалящата ни обстановка, но общото ми впечатление от видяното и чутото бе, че преминахме покрай високи, отвесни и стръмни брегове от двете страни и големи дълбочини. Подобно е и в теснините на Чилийските фиорди. В такива навигационни условия при отказ на главния двигател или кормилните машини нищо не може да спаси кораба. Не случайно капитанът и главният механик преди преминаването подписват декларация, че всички машини и механизми са в пълна изправност. При преминаване на които и да са други канали и теснини не помня да съм подписвал подобна декларация.
Продължителността на плаване до 42-рия паралел, където оставихме пилотите, беше три денонощия. Плаването бе с двама пилоти на смени, които ползват специални навигационни карти, приличащи повече на топографски. Като сравнявам чилийските с норвежките фиорди, преминаването през последните ми се струва като преминавене през морски рай. Запомнящо беше и подхождането към протока. Нормално трябваше да подходим за вземане на пилот рано сутринта на 7 април. Към полунощ, след обичайния оглед в машиното отделение, се качих на мостика да видя накъде сме. Орлин ми показа барометъра. Все бях виждал падане на налягане, но почти отвесно не бях виждал. При отминаване на щорма по същия начин възвърна стойностите си. На небето - луна, звезди, без едно облаче.
На разсъмване щормът се разрази в пълната си сила. Неведнъж бях преживявал бури, но  такова чудо не бях виждал досега, макар че със стария параход “Родина”, ако не ме лъже паметта, през февруари 1962 г., в Северно море, на път от Хавър за Хамбург, попаднахме в подобен жесток щорм. Спомням си, впоследствие научихме, че ураганната буря е разбила част от вълнолома на Хавър, в Англия отнесла покриви, а една трета от Хамбург беше залята, което после видяхме с очите си. Но да се върнем на сегашния щорм. Сутринта се качих на мостика, за да се ориентирам в обстановката. Капитанът даваше командите си на кърмчията и помощник-капитана, като използваше рупор, толкова силен беше ревът на урагана. В действителност изпитах това, което дотогава само бях чувал и чел за “ревящите четирийсет”. Напред се виждаха само площадките на товарните кранове, а те са доста по-високо от палубата, под тях десетки тона вода заливаха кораба. А небето - синьо, слънцето си свети радостно, как да не те е яд! Около 10 часа започна по малко да пада и успяхме да сменим курса, насочвайки се към протока. Въпреки тежкото време, не си спомням за щети по кораба, ако не се смята гибелта на рибките и загубата на аквариума на втория механик, докато беше на вахта. Съпругата му се колебала кое по-напред да спаси - аквариума или музикалната уредба, и в крайна сметка предпочела по-скъпото от двете.
Пропуснах да спомена, че на борда имаше още една двойка младоженци - четвъртият механик и съпругата му. Предвид очертаващия се продължителен рейс, капитанът още в началото дипломатично предупреди младите двойки да не бързат със зачеването на потомство. Въпреки това втората двойка е била по-невнимателна и когато в Аржентина се наложи да ни имунизират за жълта треска поради предстоящото ни отиване в Перу, жената се оказа бременна и не можеше да бъде имунизирана. Като резултат от това в Перу и Панама тя трябваше да стои на кораба под карантина.
Четящите тези редове навярно си спомнят, че по онова време беше кратката война между Англия и Аржентина. Имаше вероятност да бъдем застигнати от английската ескадра, поради което получихме нареждане по най-бързия начин да влезем в протока и чилийски води. В тази връзка, лично заместник-главният директор на Параходство БМФ Петър Дойков, непрекъснато следеше нашето движение и капитанът редовно го информираше за позицията ни и обстановката. И така, без повече премеждия, точно след три месеца отдадохме котва на Варненския рейд, изпълнили това, което ни беше възложено, но лишени от премии поради незадоволителни финансови резултати, за което най-малка вина имаше екипажът.
Освен кратката статия във вестник „Маяк” със заглавие “Най-трудният изпит” не ми известно по онова време да е имало друга медийна информация за това по моя преценка значително събитие - първото преминаване на Магелановия проток от български кораб. Ръководството на БМФ не ни оказа някакво особено внимание, имайки предвид тежкия, необичаен рейс, освен ако има нещо, което аз не знам. В заключение, съвсем в кръга на шегата, у мен остана съмнение дали не съм първият български гражданин от арменски произход, преминал през протока. Поради вродена небрежност към собствената си особа досега не съм правил запитване до Гинес.     
Инж. м.н.м. ОНИК ПАПАЗЯН













:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::