НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
 
Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов:
ВЪПРЕКИ КРИЗАТА ЩЕ ЗАВЪРШИМ 2009 Г. С
ПЕЧАЛБА

- Г-н Папазов, кога ще бъде изграден дълбоководният контейнерен терминал на Пристанище Варна-изток и каква е нуждата от него?
- Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост. Определили сме като подходящ района на бившето предприятие УПМКАП и площите, върху които функционираше бившето Мичманско средно военноморско училище (известно сега като флотския район „Пясъка”). Надяваме се, че от държавните органи ще проявят разбиране и ще ни предоставят района, за да построим дълбоководния контейнерен терминал.
- Това ли е причината за забавянето, че територията не собственост на ДП „Пристанищна инфраструктура”?
- Една малка част от нея – двадесет и няколко декара по протежение на бреговата ивица на Канал № 1 е собственост на ДП „Пристанищна инфраструктура”, а останалата част принадлежи на Министерството на отбраната.
- Ако бъде решен въпросът със собствеността на земята, откъде ще намерите финансиране за строителството на терминала?
- С наш доклад и до предния, и до сегашния министър на транспорта сме предложили строителството да бъде извършено с наши средства, без да искаме заем от държавата, като сами кореспондираме с банките, които ще се включат във финансирането.
- Всъщност, дълбоководният терминал е само един от проблемите, повдигнат от морския бизнес у нас. Пред неговото развитие има и още много бариери. Как ще отговорим на конкуренцията на съседното пристанище Констанца?
- За съжаление сте прави с констатацията си. През последните години в Констанца се инвестират страшно много средства и в момента там разполагат с огромно пристанище – то е вече в „Топ 10” на Европа. Ние се надяваме един ден да им станем много сериозна алтернатива, защото реално имаме такава възможност – и географска, и историческа. Имаме и нужния потенциал като кадри да постигнем това в бъдеще. Разбира се, трябва да построим и съответната инфраструктура.
- Има прогнози, че при Констанца може да се получи своеобразна сухоземна „тапа”, която няма да позволи бързото придвижване на товарите от пристанището към получателите на стоките. Това не повишава ли нашите възможности за конкуренция?
- Засега се опитваме да направим всичко, което е по силите ни, но без помощ от държавата, без посочената земя да се обяви като публична държавна собственост, едва ли е възможно строителството на дълбоководния терминал. Аз обаче вярвам, че това ще се случи и че Варна ще има един наистина модерен контейнерен терминал, който да бъде конкурентен на колегите от Констанца.
- Отдавна се говори за децентрализацията в сферата на морския бизнес. Какво е Вашето становище по този въпрос?
- Абсолютно съм съгласен, че трябва да се децентрализира тази дейност. В момента имаме едно централно управление, което притежава цялата публична държавна собственост на пристанищата в България – ДП „Пристанищна инфраструктура”. То, според мен трябва да бъде превърнато в Пристанищно управление (Port Autority), съставено от най-малко три предприятия – във Варна, в Бургас и в Русе (едно за Дунава е достатъчно). Всички средства, които се акумулират на територията на варненските пристанища, трябва да останат тук. Имаме фрапиращи неща в момента с ръководството в София, най-важното от които е примерно направата на един ПУП (подробен устройствен план) в Пристанище Варна-запад. Тази дейност трябва да се извършва в София, защото там е собственикът на земята. Това, естествено, е много трудно, защото от там трябва да преговарят с общината в Девня, а тя е на 500 километра. Затова трябва да има регионално ръководство във Варна. Аз обаче не споделям мисълта и идеята, че трябва същото да се случи и с Морската администрация. Според мен, мястото ? си е в София, близко до правителството. Разбира се, трябва да се даде много по-голяма власт на местните управления във Варна, Бургас и на Дунава.
- А знае ли се кой у нас е harbour master (капитан на пристанището) по международните стандарти?
- По принцип се знае, но нашият harbour master е в Морската администрация, а би трябвало да е в Пристанищното управление. В българското законодателство ясно и точно трябва да се разграничат границите на всяко пристанище. Това не е направено и има едно преливане на отговорностите между Морската администрация и пристанищното ръководство. Мисля, че диалогът, който започна между Министерството на транспорта и браншовите организации, ускори темпове. През последните години той вървеше твърде бавно. Надявам се, че наложителните промени няма да закъснеят.
- Отчетите за деветмесечието на Пристанище Варна са много добри, означава ли това, че кризата ви заобикаля?











Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов
Във Варна-изток е застанал поредният голямотонажен бълкер за приемане на хиляди тонове зърно в хамбарите.
Десетки влакови композиции превозваха зърно до кейовите места на Варна-изток.
Във Варна-запад разполагат с най-модерна техника за обработка на контейнерите.
Деконтейнеризацията е важен етап от услугата, която предлага на своите клиенти Варна-запад.
В износа на реколтата се включиха и малотонажни кораби.
- Не ни заобикаля. Кризата е много очевидна в дейността на наши основни товародатели във Варна-запад като девненските заводи. Те намалиха значително продукцията, която е за износ, както и значително съкратиха вноса. Съкращенията в тези обеми са над 40 %, а те формират над 80 % от нашия товаропоток там. Така че кризата ни засяга. Но пък успяхме да привлечем значително количество нови товари, които засега компенсират изоставането, наложено от продукцията на девненските заводи. На първо място това са големите количества зърно, които изнесохме през тази година - около два милиона тона вече приближаваме, което е благодарение на много добрата реколта. Това ни помогна много. Второто е, че контейнерният трафик бавно, но сигурно си възвръща предишните темпове. Особено важно за нас това е в областта на контейнеризацията и деконтейнеризацията чрез интермодален превоз, който успяхме да направим на Варна-запад с открития през миналата година интермодален терминал. Третото е различното оборудване, което преминава през нашите пристанища и е насочено към реализацията на нови енергийни проекти в България. Голям успех за нас е и това, че немалко обеми от оборудване, предназначено за реализацията на нови енергийни проекти в Румъния, също преминаха през нас. Благодарение на всичко това резултатите ни за деветмесечието са много добри, което ми дава основание да прогнозирам, че след облагането с данъци и такси ще завършим кризисната 2009 година с около два милиона лева чиста печалба. Затова и не предвиждаме съкращения както е в някои други предприятия.
- Това е добра новина за тези, които работят в пристанището. Но в другите браншове има сериозни проблеми, например за кредитирането в родното корабостроене. Това в други страни на Европейския съюз е отдавна решен проблем. Какво може да се направи у нас?
- Кризата в корабостроенето и в корабоплаването е много тежка. В световен мащаб се съкратиха превозите на масови товари по море. Затова е важно създаването на фонд за кредитиране на корабостроенето у нас. Това е идея на добри наши специалисти в тази област и аз нямам причини да не бъда съгласен с тях.
- Какво е мнението Ви за тезисите, подготвени от представители на българския морски бизнес, които са внесени за разглеждане в Народното събрание чрез депутата от Варна Свилен Крайчев, който е и заместник-председател на парламентарната комисия по транспорта? Участвахте ли в подготовката им?
- Да, запознат съм с тезисите, участвали сме в подготовката им с мнения на наши специалисти от Пристанище Варна, мисля, че се получи един доста добър материал и той е съгласуван с колегите от Бургас. Нашите предложения са в областите, които до сега обсъждахме: децентрализацията в пристанищното дело и строителството на новите инфраструктурни проекти, точното дефиниране и регламентиране на функциите на harbour master.
- Очаквате ли тези идеи да се реализират в близко бъдеще?
- Ако не очаквахме това, нямаше изобщо да се захващаме да ги формулираме. Налице е добрата воля и на парламента, и на Министерството на транспорта, така че реализацията на тези идеи не е невъзможна. Очакваме развитието на новите терминали да премине през съответното концесиониране и инвестиции от чужди капитали по подобие на Констанца, където Port Autority на Дубай направи изключителни инвестиции. Преди да предложим нашите идеи на парламента и на Министерството на транспорта изучавахме опита на три пристанища: на Ротердам, Анверс и Констанца. Първите две са водещи в Европа, а Констанца е прогресивно развиващ се порт в нашия регион. Мисля, че извлякохме положителното в този опит.
- А какво стана с проекта за преместването на контейнерния терминал от Варна-изток? Влияе ли върху неговата реализация финансовата криза?
- Проектът не е замразен. Върви процедурата по усвояване на японския заем. Това се извършва от ДП „Пристанищна инфраструктура”, тъй като това предприятие евентуално ще бъде бенефициент на заема. Доколкото съм запознат, вече е в ход процедурата за избор на консултант и на проектант. Веднага след като бъде построена инфраструктурата на новото пристанище, ще започне обновлението на старото. Сегашното Варна-изток постепенно ще се превърне в пасажерски и в яхтен терминал. И това е челен европейски опит: Генуа, Барселона, Лондон... Всички големи европейски пристанища вървят по този път. Градът се разширява, пристанището остава в центъра му... Ние в момента не можем да развиваме Пристанище Варна-изток, пречим на града и градът ни пречи на нас. Само за една година през Варна-изток преминават 300 000 камиони - тирове. Можете да си представите за какво става въпрос. Пристанището трябва да се развива на нова територия, да се разширява, като едновременно с това да не пречи на трафика на града.
- Къде ще търсите нови товари?
- Ние непрекъснато търсим нови товари. Успяхме да привлечем немалко транзитни товари: меден и оловен концентрат от Полша, от Гърция, от Румъния. Работим за привличането на контейнерни товари от Унгария и Чехия. Имаме своите успехи и неуспехи. Надяваме се на добра реколта и догодина, за да можем да продължим износа на зърно. Има вече „пробуждане” на пазара, където се търси продукцията на девненските заводи, които са основен наш товародател. Мисля, че през следващата година, през периода март-април, ще се усети това пробуждане и у нас.
Интервюто е дадено за телевизия „Черно море” и е излъчено на живо на 25 септември 2009 г.