НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
 











Доц. д-р Пламен Дичев - ръководител на лаборатория в Техническия университет - Варна
КАК НЕПТУН СЕ РАЗДЕЛЯ С ПОТЪНАЛИТЕ СИ
КОРАБИ

Както бива във всеки  дом, и на повелителя на моретата и океаните Нептун се налага периодично да почиства обителта си. Върху нейните подводни пространства инфарктно са приключили и приключват земния си (всъщност водния си) път безброй кораби. Така, разбира се, е и в нашето Черно море. Но по какъв начин ние си го почистваме, кой майстори „метлите” за водолазните санитари?
Човекът, свързал живота си с това дело, доц. д-р Пламен Дичев, е ръководител на лаборатория за рязане и заваряване на корабни корпуси и конструкции в Корабостроителния факултет на Техническия университет (ТУ) – Варна. Завършил е същата специалност в същия университет, а е специализирал в Германия. Автор е на 4 патента по подводно заваряване и рязане на метали и на 60 научни публикации у нас и в чужбина.
– Всички знаем, доц. Дичев, че по-лесно е да се руши, отколкото да се строи. Така ли е и с корабите?
– Сложни са и двете дейности. Подводното рязане на потънали кораби с метален корпус обаче започва 60 години по-късно от пуска на вода на първия стоманен кораб. През 1858 г. 8600-тонният „Грейт Истърн”, проектиран от  не по-малко великия английски инженер Брунел, прави първия си курс. А едва през 1903 г. французите осъществяват първото пламъчно рязане с бензорез в защитена от водата камера.  Първият заваръчен шев с електрическа дъга прави 30 години по-късно съветският академик Хренов.
– А у нас? Кога и кой постави началото на подводното рязане?
– През 1975 г. руски кораб събори по невнимание стария подвижен Аспарухов мост над канала „море-езеро” и се наложи той да бъде нарязан и отстранен. Това обаче беше извършено с примитивни методи. Тогава разбрахме, че трябва да  създадем съвременни технологии и оборудване за подводно рязане и заваряване, каквито в страната липсваха. Започнахме четирима научни сътрудници от ТУ под
Доц. д-р Дичев при микроскопа за металографски анализи. Снимка авторът
Доц. д-р Дичев при микроскопа за металографски анализи. Снимка авторът
На 24 000-тонния „Генерал Заимов” също е извършено заваряване на корпусна пробойна, без корабът да излиза на док. Снимка shipspotting.com
ръководството на проф. д-р Николай Ников. На мен беше възложено да проектирам специфична апаратура за подводно електродъгово рязане и заваряване.
- Къде намери тя приложение? Нека да я наричаме за улеснение „Сириус”.
- Защо пък не (смее се)! Разработвах я четири години в лабораторни условия, като това вършех паралелно с решаването на производствени задачи с нея в морски условия. Истинското й водно кръщение стана на язовирите „Цонево” и „Тича”. Ремонтирахме хидрозатворите на главните им изпускатели с помощта на кесони. По този начин бе избегната необходимостта да се източва водното им съдържание. Дотогава подобни ремонти са се правели чрез източване на язовирните води. Но това е крайно неблагоприятна и скъпа процедура, защото повторното напълване отнема 3 до 5 години. Така за дълъг период от време се унищожават флората и фауната на язовира.
„Сириус” се оказа ценен помощник и при възстановяването на целостта на корабните корпуси при редица плавателни съдове. Много от разработените технологии, свързани с иновативното подводно оборудване, се оказаха ценен помощник и за възстановяване на различни по вид метални конструкции в производствени предприятия и при аварийни ситуации в цялата страна.  
Най-сложно беше по време на строежа на VІ блок на АЕЦ „Козлодуй”, където беше допусната строителна грешка в изпускателните тръбопроводи на машинната зала. Извикаха ни по спешност. Бяха първите дни на януари 1986-а, минус 15 градуса, река Дунав - заледена. Заедно с двама водолази от Военноморските сили взехме необходимото оборудване и тръгнахме в полунощ. Задачата се оказа изключително сложна, затова се наложи да включа в екипа още 6 водолази от „Язовири и каскади”. Като ръководител на групата всеки ден трябваше да докладвам на представителя на Министерския съвет за извършеното, защото не след дълго блокът трябваше да влезе в експлоатация. А машинната зала бе скована с 4 см лед на повърхността. Водата се оказа не само студена, а и мътна, запълнена с плетеници от тръби и кабели. Справихме се след две седмици непрекъснат подводен труд. Аварийни подводни участия с помощта на „Сириус” имах като ръководител на екип и при подводно рязане на прегради в слабонапорните канали на І и ІІ блокове в атомната централа.
- Първият ви „разфасован” кораб под вода?
- Ваденето на потънали кораби изисква комплексен подход. Прилагат се голям брой похвати, като част от тях са и дъговите методи за рязане и заваряване. Първият потънал кораб, от който вадихме отрязани конструкции, беше потопеният италиански танкер „Суперга”, едно неприятно наследство от Втората световна война. Ползвахме помощта на 100-тонен плаващ кран”, на спасителния кораб „Нептун” и на водолазен катер от ВМС. „Суперга” се намираше във Варненския залив, на около 100 метра от фарватера, в опасна за  корабоплаването близост до фара и вълнолома. Работата ни по това първо вадене даде сериозен тласък в развитието на подводните заваръчни технологии.
Ръководил съм водолазни групи при не едно екстремно заваряване със „Сириус” на корпусни пробойни, без корабът да излиза от вода. Така се случи с 80 000-тонния танкер „Струма”, с 24 000-тонния „Генерал Заимов”, с м/к „Олимп” и т.н. Затворихме пробойна дори на 100-тонния плаващ. Спестените средства са значителни. В момента с помощта на наши съоръжения се разрязват и отстраняват кораби в румънски води по фарватера на река Дунав, които пречат на навигацията. Финансирането е по европейски програми.
- Подобно на автоморгите за коли съществуват ли морги за стари кораби?
- Да, имаше... при шабленския бряг. Там прослужили времето си съдове правеха последния си курс и оставаха в плитчините. Веднъж с проф. Ников следяхме работата на водолазите трактори, които изтегляха на брега една от отрязаните корабни секции. Но стоманените въжета закачиха скали,  едното се скъса и от опъна полетя към нас. Успях да скоча, преди камшичният удар да ме пресече през глезените, но Ников беше ударен лошо в бедрото и рамото. Лекарите в Каварна му предписаха болнични на легло, а той с риск за здравето си продължи да участва в разрязването. Можеше да се разделим и с главите си.
По канала „море-езеро” само един от 7 кораба за нарязване стана на скрап, като в момента се реже втори. Това е печеливша дейност, но е нужно сериозно начално финансиране.
- По ваши разработки са и ползваните уникални електроди за подводно рязане.
- Електродите от внос са с ограничени показатели. Тук, в работилниците на университета, произвеждаме гама електроди с дължина дори до 3 метра. Подобни на нашите могат да се внесат, но доставките не са икономически оправдани. С нашите електроди са рязани 20-тонни корабни винтове, 7-тонни детайли в девненските заводи, съоръжения в рудодобива и пр.
- Имате твърде много лекционни часове със студенти, дипломанти, докторанти. Не ви ли идват в повече ремонтните дейности?
- Добавете и производствените. Защото научно-производствената група, която сега ръководя, е възстановявала и детайли от двигателите на самолетите МиГ, на торпеда на въоръжение във ВМС, на колянови валове и пр. Сред моите над 100 дипломанти няма безработни.
„Сириус” се ползва на кораби и катери, а производството  на електроди в ТУ е около 7000 бройки годишно. Имаме над 250 реализирани договора с промишлеността. Те носят солидни средства, като съществена част от тях се ползват в университета за нова лабораторна база. Участието на преподавателя в стопански дейности наред с научноизследователските е гаранция за всестранен опит, който се предава и на студентите в учебния процес. Включително като ги привличаме в  изследователската и производствената дейност.
- Толкова много практически съучастия! Кой е най-големият обект, изграден в ТУ със спечелените средства?
- Това е 4-етажната сграда на Учебния корпус, с оборудвани работилници в приземието, та дори и с басейн за обучение на водолази. Заслуга е на целия колектив, ръководен от проф. Ников.
- Говорихме само за унищожаването на кораби. А доколко все още можем да строим нови?
- Ако пазарът позволи, възможностите на страната ни си остават големи. Производствените мощности на корабостроителните ни заводи са запазени. Но стохилядници като „Хан Аспарух” не бива да строим, защото доковите ни камери нямат достатъчен капацитет. Но те са пригодни за производство на многотонажни и с различно приложение плавателни съдове и морски съоръжения.
НИКОЛАЙ ЖЕКОВ