НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
 











КОЙ Е „ПЪРВИЯТ БЪЛГАРИН - СТРОИТЕЛ НА АЕРОПЛАН”:
СОТИР П. ЧЕРКЕЗОВ, ВИКТОР Г. ВИТАНОВ ИЛИ ДРУГ?

На 20 януари т.г. в София отбелязват „100 години от полета на първия български самолет ” [1]. Основание за честването е самолетът-биплан „Княз Борис Търновски”, построен от свищовлията Сотир П. Черкезов в Русия и изпитан успешно от него на 20  януари (1 февруари) 1912 г. в Петербург.   Версията, че той е „първият българин-строител на аероплан”, е публикувана още през 1923 г. от Асен Попов [2, с. 319] и оттогава, особено през последните три-четири десетилетия, е разпространена в историко-авиационната литература. Във връзка с уточнения и допълнения, които направих през февруари 1998 г. по появили се тогава във вестник „Авиофен” сведения за полета на цар Фердинанд І със самолет през лятото на 1910 г. в Белгия, насочих вниманието на читателите към „немалкото бели петна, грешки и неточности в ранната история на българската авиация”. Между тях изтъкнах, че „няколко години преди Сотир Черкезов българин построява и успешно изпитва в Англия самолети; около една година преди Сотир Черкезов друг българин получава в Русия диплом за летец...” Същевременно изразих убеждението си в „необходимостта от обединяване на усилията на гражданските и военните историци на авиацията, от една страна, и на историци от други направления на техниката - от друга” [3]. Добронамереното ми предложение за сътрудничество с цел по-задълбочено изследване на пионерните години на българската авиация остана обаче глас в пустиня. А в случая с гореспоменатата годишнина става дума за следното.
1. Кой е първият българин-строител на аероплан в чужбина
През 1912 г. списанието „Илюстрация Светлина” съобщава: „В английското списание The Motor Cycle в броя му от 14/27 юни 1912 г. е възпроизведен малкият автомобил, построен от сънародника ни г. Виктор Г. Витанов, едва 21-годишен, живущ сега в град Хорочет (Англия). Преди 3-4 години същият беше построил два аероплана, за които пресата беше се произнесла доста похвално... Авторът е син на познатия механик Г. Витанов, който отворил механична работилница в поменатия английския град,...” (подч. И.А.) [4]. Това означава, че още към 1908-1909 г. българин построява не един, а дори два  самолета. От друга страна, едва ли английските журналисти биха обърнали внимание на конструкторските усилия на чужденец, при това от някаква малка балканска страна, ако резултатите от изпитанията поне на един от двата самолета не са били положителни.
Три месеца след публикацията ми от февруари 1998 г. [3] информацията за Виктор Г. Витанов се появи в музея на Мото-Пфое „Форд и България” в София и краткото съобщение за него е известно на историците на автомобила [5, с. 80]. Историците на авиацията обаче и до днес проявяват пълно безразличие. При това сведението е с много висока степен на достоверност, защото е публикувано само три-четири години след събитието, а не след години въз основа на несигурен или услужлив мемоарен източник.
В историко-техническата литература, включително в интернет, все още липсват систематизирани  биографични данни за Виктор Г. Витанов и неговия баща. Виктор е роден през 1891 г. в София. Английският град Хорочет не съществува и той се оказа поредният пример за коварството на старата литература. Прегледах обемисти стари атласи, опитвах в интернет всевъзможни съчетания на латинско изписване на това име и нищо не излизаше. Едва благодарение на откриването на един британски патент на баща му установих, че става дума всъщност за Хароугейт (Harrogate), град в английското графство Северен Йоркшър. Това е градът, в който българинът Виктор Витанов към 1908-1909 г. построява два самолета. Както уверява списанието „Илюстрация Светлина”, английският печат от онова време отразява неговите конструкции, т.е. възможно е да се издирят сведения за тях. През 1929-1930 г. В. Г. Витанов получава статут на натурализиран канадец [6], след което следите му изчезват напълно. Съществено е обаче, че в списъка за канадска натурализация той е отбелязан като българин.
Баща му Георги Николов Витанов е роден в Банско [7], към ноември 1880 г. е ученик в Роберт колеж в Цариград [8]. На 10 (22) април 1882 г. той е избран за член на Института на минните и машинните инженери  на Северна Англия (NEIMME) [9] и става  първият българин член на чуждестранно техническо дружество [10]. Към 1903 г. продължава да членува в NEIMME [17].
Г. Витанов е първият директор на Учебната занаятчийница в с. Княжево - едно от първите  професионално-технически училища в България, заема тази длъжност от 15 (27) септември 1883  до 21 декември 1884  г. (2 януари 1885 г.)  [12, с.21]. След това основава в София търговска фирма и открива магазин „Български новости”. Реклами за продажба на пишещи машини в този магазин, публикувани през 1887 г. в столичен вестник [14], свидетелстват, че най-вероятно благодарение на него тази техническа новост навлиза в България. Това заслужава подобаващо признание, ако се отчете фактът, че през 2002 г. официално е чествана 100-годишнина на пишещата машина у нас и дори в сайта на Народното събрание е записано, че „Първите пишещи машини навлизат в България през 1902 г.”[18], [19]. Очевидно Г. Витанов прозорливо преценява необходимостта от размножителна техника в младата държава и още
Бипланът „Княз Борис Търновски” - http://t0.gstatic.com/images
Сградата на Учебната занаятийница в с. Княжево, 1883 г. - http://knqjevomost.hit.bg/pics/d3.JPG
Първата страница от амер. патент №  636 593 от 7 ноември 1899 г. на Г. Витанов http://www.google.com
Чертежи към амер. патент №  636 593 от 7 ноември 1899 г. на Г. Витанов - http://www.google.com/patents
Самолетът тип „Фарман” на Борис Маслеников през ноември 1910 г. в София  - http://www.google.bg/imgres
Самолетът „Golden Flyer” на Глен Къртис, 1909 г. - http://static.ddmcdn.com/gif/curtiss-golden-flyer-2.jpg
през 1880 г. публикува две статии за новия тогава и за  световната практика хектограф - апарат за изработване на до 100 копия [7], [8].
Към 1899 г. Г. Витанов все още е в София [20]. По това време получава американски патент № 636 593 от 7 ноември 1899 г. за „ново и усъвършенствано календарно приложение на перодръжка или моливник” [21]. Всъщност това е конструкция на механичен календар (виж чертежа, приложен към патента).
През август 1903 г. неговата търговска фирма е вписана на името на Ст. Ив. Влахов в единния регистър на Софийския окръжен съд [22] и вероятно по това време той напуска България и заминава за Англия. Към 1903 г. Г. Витанов живее в гр. Тайнмут (Североизточна Англия) [17], но после трайно се заселва в Хароугейт. Там през 1909 г. получава британски патент № 23 808 за подобрения на преносими електрически лампи, който очевидно представлява антикварна стойност и екземпляр от него се предлага в интернет на цена 73,50 долара [23]. Освен това през 1924 г. издава карта на град Хароугейт с индексирани улици [24]. Очевидно Виктор Витанов е наследил техническите си умения и склонността към новаторско творчество от  своя баща.
2. Кой е първият българин с руски диплом за летец
Според версията, възприета от години в историко-авиационната литература, това е Сотир Черкезов, получил пилотски диплом № 93 от 16 октомври 1912 г., издаден от Императорския Всеросийски аероклуб [25]. Как да се обясни обаче дописката „Българин пилот-авиатор”, публикувана в столичния вестник „Мир” на 28 септември 1911 г.: „Руските вестници известяват, че нашият съотечественик капитан в руската войска Юрий М. Греков тия дни свършил курса във военно-авиационното училище, издържал изпит и получил грамота-диплом за пилот от руските войски” [26]. На следващия ден същото съобщение е поместено и във вестник „България” [27]. Положително става дума за Офицерската въздухоплавателна школа в Петербург, формирана през 1910 г. [28]. По данни от интернет в неназовани руски източници се твърди, че пилотът Юрий Греков е пребивавал в България като доброволец по време на Балканската война 1912 г. [29], но името му не е отбелязано в задълбоченото изследване на ген. Йордан Миланов [30] и засега  биографията на Ю. Греков е пълна загадка. За отбелязване е обаче фактът, че твърдението за него като „българин” е публикувано в руските вестници, а не е предположение на нашенските вестникари.
3. Уточнения и допълнения по биографията на С. Черкезов
Според публикувани наскоро сведения, С. Черкезов „През 1910 г. заминава за Русия и цялата 1911 г. посвещава на създаването на конструкцията на самолета си”, т.е. на биплана „Княз Борис Търновски”. В същото съобщение, ползващо очевидно информация от великотърновската авторка Невяна Бъчварова, се твърди, че „За първи път в световната практика изобщо той (С. Черкезов - И.А.) поставя носово колело” [31]. В тези твърдения няма всъщност нищо ново и затова предлагам някои уточнения и допълнения за размисъл.
3.1.Проектът за вертолет „Болгария”
Известно е, че непосредствено след полетите на Борис Маслеников през ноември 1910 г. в София Сотир Черкезов заминава със съпругата си в Болград [32, с.73], но болградският период от живота му и днес е бяло петно в биографията му. Имам предвид най-вече времето от края на 1910 до края на 1911 г. Оскъдните податки за него са свързани единствено със събирането на средства от негови болградски приятели, за да подпомогнат построяването на самолета му, поради което той заминава за Петербург да осъществи идеята си за самолета [32, с.74], изпитан на 20 януари 1912 г. Кратките биографични бележки за пребиваването му в Болград създават всъщност впечатление, че той почти не се е задържал там. Вероятно е пребивавал обаче по-продължително време, защото се оказва, че тъкмо там е проектирал вертолет.
През 2006-2007 г. нямах все още възможност да ползвам компютър, но помолих моя позната да потърси в интернет сведения за Сотир Черкезов. Бях слисан, когато получих разпечатка на една страница със заглавието „Болгария”, която съдържа чертеж на летателен апарат и следния текст, който съзнателно представям на руски език (без никаква намеса в текста), за да имат читателите оригиналния текст: 
„Сатир Петрович Черкезов, проживавший в г. Болград Бессарабской губернии в 1911 г. разработал проект и построил макет преобразуемого вертикально взлетающего аппарата. Аппарат, названный „Болгария”, должен был иметь несущий винт, тянущий пропеллер, складывающиеся при взлете и посадке бипланные крылья, передний руль высоты и задный руль поворота. Средств парирования крутящегося момента несущего винта не предусматривались.
Основной идеей проекта было обеспечение безопасности вынужденной посадки. При отказе двигателя на специальной ферме, расположенной сверху аппарата, автоматически разворачивался брезент, образуя парашют. Вертолет был оборудован приводом от двигателя на колеса, спасательными кругами и лодкой. Впоследствии СП. Черкезов прославился как один из первых болгарских летчиков”
(подч. и курсив - ИА).
За съжаление, преди три-четири години съм пропуснал да запиша линка на това съобщение и при подготовката на сегашния материал за публикуване не успях отново да го открия. Все пак попаднах на кратка податка за съществуването му. Във „Волжский форум” един участник отбелязва на 18 октомври 2007 г.: „С.П. Черкезов. „Болгария” - (1911 г.). Проект преобразуемого АВВП” [33], където AВВП означава Амфибия вертикального взлета и посадки. Нещо повече, вестник „Одесский листок” от 29 октомври (11 ноември) 1911 г. съобщава: „Вчера (28 октомври 1911 г. - И.А.) в Одеса от България  пристигна С.П. Черкезов, който посети редакцията ни. По неговите думи, той е изобретил аероплан, можещ да лети в силен вятър, дъжд. В пожарно отношение аеропланът е напълно безопасен, в случай на спирането на мотора аеропланът има предпазители, позволяващи да се спусне напълно свободно, издигането е вертикално. Изобретателят заминава за Петербург да предложи своите услуги на военното министерство” [34]. Предполагам, че от Болград С. Черкезов най-напред е пътувал до България и е предложил проекта за своя вертолет „Болгария” най-напред на Министерството на войната. След като най-вероятно е получил  отказ, той през Одеса е отпътувал за Петербург. Въз основа на чертежа на „Болгария”, която силно напомня на конструкции  на летателни апарати от средата на ХІХ в., предполагам, че С. Черкезов положително е получил отказ и в Русия.
3.2. Кой пръв предлага триколесника с носово колело
Според съобщенията за честването на 100-годишнината от полета на биплана „Княз Борис Търновски” на 20 януари в София, „В конструкцията на своята летателна машина Черкезов за първи път в световната практика поставя носово колело, което сега присъства във всеки самолет” [35]. Много ми се иска да вярвам, че проф. Александър Симеонов от БАН, който е представил конструкцията на биплана в отделен доклад по време на юбилейното честване, все пак не е подкрепил тази нашенска претенция. За нея успях да установя следното: през 1986 г. Кирил Кърлов и Найден Дичев отбелязват предпазливо само: „Любопитно е, че самолетът е имал носово колело - рядкост (подч. И.А.) за тогава” [36, с. 15]. Година по-късно в книгата „Небесни побратими” вече се твърди: „Новост в самолета е, че за първи път (подч. И.А.) е поставен трибедрен колесник с носово колело, каквито днес имат всички съвременни самолети” [32, с. 78]. През 2008 г. К. Кърлов отново изразява известно колебание: „Любопитно е, че машината има носово колело - новост или поне рядкост за тогава” [37, с. 23], но то очевидно не се е оказало достатъчно отрезвяващо и неотдавна изобретяването на въпросния колесник отново е приписано на С. Черкезов.
Не открих специализирана публикация за историята на самолетния колесник, но все пак както в достъпната историко-авиационна литература, така и в интернет има предостатъчно сведения, който доказват, че през 1911 - 1912 г. С. Черкезов  е взаимствал чужд опит. Нямам представа кой пръв предлага триопорният колесник изобщо, но още проектът за самолет от 1874 г. на Феликс дю Тампл има такава конструкция, но все още единичното колело е отзад [38, с. 45].  Колкото до носовото колело, тъкмо такова има триопорният колесник на самолета „Голдън Флаер” от 1909 г. на Глен Къртис [38, с. 188], а преди години С. Черкезов съвсем почтено отбелязва, че неговият самолет е „сполучлива комбинация от класически биплани - Райт, Фарман и Къртис” [39, с. 43]...
3.3. Кой пръв предлага парашута и катапулта
Пак според неотдавнашните съобщения за гореспоменатото юбилейно честване, второто изобретение на С. Черкезов било „предпазващото устройство, което е първообраз на парашута и катапулта” [35]. Нямам никаква представа въз основа на какво проучване се разпространява тази версия, но първообразът на парашута е известен от около ХV в. [40], [41], [42], а първообразът на катапултиращото кресло - от 1910 г. [43]. От описанието на проекта на вертолета „Болгария” става ясно, че С. Черкезов изобщо не е стигнал дори до идеята за катапултиране, камо ли да предлага конструктивно решение за нейното реализиране, а при отказ на двигателя безопасното спускане на летателния апарат се осигурява от автоматичното разтваряне на „брезент, образувайки парашут”, което означава, че конструкторът отлично е знаел за съществуването на парашута.   
3.4.   Идеята за българска морска авиация и С. Черкезов
С. Черкезов има място в предисторията на морската авиационна база „Чайка”, но поне досега не са издирени документи, въз основа на които да се приеме публикуваното неотдавна твърдение, че бил „един от първите радетели за създаването” й [1]. Истина е, че през март 1914 г. във Варна той изнася две беседи, с които пропагандира необходимостта от събиране на средства за купуването на един хидроплан, наречен „Варна”, и след първата беседа в местен вестник е съобщено, че лекторът е призовавал „да се доставят няколко народни аероплана, които ще бъдат един вид помощници на нашата флота” (подч. И.А.). След втората беседа обаче е основан инициативен комитет, който да събира средства само за един хидроплан. Не ми е известен източник от онова време, който да загатва дори косвено, че С. Черкезов е обосновавал идеята за създаване на база на военноморска авиация в района на Варна. Приносът му е в друго направление: в резултат на усилията му на 10 (23) март 1914 г. във Варна официално е създаден „Фонд за хидроаероплан” с начален капитал 1000 лв., а инициативният комитет си поставя за задача „дори да се открие под ръководството на г. Черкезова едно практическо авиатическо училище”. За съжаление, тези начинания не са осъществени.
*** *** ***
Убеден съм, че Сотир Черкезов заслужава подобаващо място в историята на българската авиация, но то трябва да бъде определено чрез добросъвестни проучвания въз основа И на новоиздирени източници, а не чрез доукрасяване на вече известни твърдения, част от които са със съмнителна достоверност поради безкритичното им ползване. От друга страна, отдавайки почит към приноса на един деец, не бива това да става за сметка на волно или неволно загърбване на усилията на други съвременници или предшественици.
Литература и бележки
1. http://pan.bg/view_article-1-8475-(21 ян. 2012, 18:10 ч.).
2. Попов, Асен Юрданов. Авиация. Том І. История на авиацията в две части. С., печ. „Балкан”, 1923. 424 с.
3. Алексиев, Иван. Кога цар Фердинанд І полетя във висинето. - Черно море днес (Варна), № 34, 12 февр. 1998, с. 6.
4. Илюстрация Светлина, г. ХХ, 1912, кн. VІІ, с.21.
5. Колев, Иван. История на автомобила в Царство България 1896-1946. С., ЕТ „Хронограф-Иван Колев”, 2008. 416 с.
6. Canadian Naturalization 1915-1951. -  http://www.collectionscanada.gc.ca/databases (21 ян. 2012, 18:25 ч..)
7. Витанов, Георги. Хектограф. - Зорница, г. V, № 25, 17 юни 1880, с. 98. 
8. Витанов, Георги. Нещо по хектографа. - Зорница, г. V, № 46, 11 ноем. 1880, с. 181-182.
9. http://www.dmm-gallery.org.uk/transime/n38-m.htm (21 ян. 2012, 19:20 ч.).
10. Сведенията за техническото образование на Г. Витанов след завършването на Роберт колеж (кога, къде и каква специалност) не са сигурни и остават загадка. Според източник от ноември 1883 г. той е „българин-техник, който е свършил науките си в Америка” [11], така твърдят и в източник от 1936 г. [12, с.21], авторите на който положително са го познавали. Краеведът Г. Ушев през 1987 г. уверява, че Г. Витанов бил „първият машинен инженер, завършил в чужбина ... дипломирал се в Англия” [13, с. 40]. Във връзка с това обаче правят впечатление два факта: а) при представянето на кратките биографични бележки за директорите на Софийското държавно средно механо-електротехническо училище името му е изписано без инженерна титла, докато при двама от директорите тя е поставена [12, с. 21] ; б) в реклама, публикувана през 1887 г., името му е отпечатано без тази титла [14], а по онова време е повече от необичайно притежателите на професионални титли да не ги използват. В тогавашни източници негови познати също отбелязват името му без инженерна титла [15], [16, с. 3]. Допускам, че техническото учебно заведение, завършено от Г. Витанов, не е предоставяло висше техническо образование.
11.  Управлението на Занаятч. у-ще в Княжево... - Славянин (Русе), г. V, № 51, 5 ноем. 1883, с. 204.
12. Юбилеен сборник на Софийското държавно средно механо-електро-техническо училище по случай 50 години от основаването му. С., печ. Полиграфия, 1936.
13. Петкова, Светла. Разкази за културното развитие на Банско. - Бълг. фолклор, 2001, № 2-3, 37-47.
14. Пишущите машини (Г. Н. Витанов, София). - Свобода, г. І, № 70, 28 юли 1887, с. 4; № 71, 31 юли 1887, с.4.
15. Москов, М. По нашето изложение. - Труд, г. ІV, 1892, № V, 561-577.
16. Москов, М. Към Изложението (Пътни бележки през 1892 г.). Търново, изд-е на Коста Евстатиев, 1895. 46 с.
17. http://www.archive.org/stream/miningengineer07go7goog_djvu.txt (21 ян. 2012, 21:10 ч.).
18. http://www.parliament.bg/bg/news/ID/HYPERLINK "http://w1376"1376
(21 ян. 2012, 21:20 ч.).
19. Железаров, Ангел. 100 години машинопис в България (1902 - 2002). С., Нац. сдружение на стенографите, машинописците и компютърните оператори, 2002. 34 с.
20.  http://www.google.com/patents?id=19J1AAAAEBAJ4#v=onepage&q&f=false (21 ян. 2012, 21:20 ч.).
21. http://www.google.com/patents?id=19J1AAAAEBAJ&printsec=abstract&zoom=4#v=onepage&q&f=false
(21 ян. 2012, 21:35 ч.).

22. Държ. вестник, № 201, 15 септ. 1903, Обявления, с. ІІІ-ІV.
23. http://www.amazon.com/s?ie=UTF8&rh=i%3Aaps%2Ck%3AA%20Yorkshire%20Inventor&page=1 (21 ян. 2012).
24. http://www.amazon.co.uk/s?_encoding=UTF8&search-alitanoff (21 ян. 2012, 21:55 ч.).
25. http://forum.aboutbulgaria.biz/viewtopic.php?f=46&t=9804&start=20 (21 ян. 2012, 22:10 ч.).
26. Българин пилот-авиатор. - Мир, № 3366, 28 септ. 1911, с.3.
27. Българин пилот-авиатор. - България, № 122, 29 септ. 1911, с.3.
28. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%8 (21 ян. 2012, 22:35 ч.).
29. http://airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?t=1762&start=240 (22 ян. 2012, 9:10 ч.).
30. Миланов, Йордан. Въздушните войски на България през войните 1912-1945 г. С., Еър груп 2000, 2008. 544 с.
31. Честват 100 години от първия полет на Сотир Черкезов. - Борба (Велико Търново), № 14, 20 ян. 2012,
http://www.borbabg.com/?action=news&news=16821
32. Черкезова-Савова, Маргита и Е. Корольова. Небесни побратими. С., Военно изд-во, 1987. 208 с.
33. http://forum.vlz.ru/viewtopic.php?start=0&t=96845 (22 ян. 2012, 9:35 ч.).
34. Газетные старости. - http://starosti.ru/archive.php?y=1911&m=11&d=11 (22 ян. 2012, 9:45 ч.).
35. Димитрова, Златина. Честват 100 години на свищовлията Сотир Черкезов. - Янтра днес, 20 ян. 2012, http://www.dnesbg.com/obshtestvo/tchestvat-100-godini-ot-poleta-na-svishtovliyata-sotir-tcherkezov.html
36. Кърлов, Кирил и Н. Дичев. Самолетостроенето в България. С., Военно изд-во, 1986. 171 с.
37. Кърлов, Кирил. Самолетостроенето в България. С., 2008. 405 с.
38. Соболев, Дмитрий. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М., Машиностроение, 1988. 208 с.
39. Цаков, Цветан. Мъже и криле. Български авиоконструктори и самолети. С., Техника, 1987.  200 с.
40.  Парашут. - http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%8 (22 ян. 2012, 10:00 ч.).
41.  История парашютизма. - http://ru.wikipedia.org/w%80%D0%1%8 (22 ян.2012, 10:05 ч.).
42. Parachute. - http://en.wikipedia.org/wiki/Parachute ян. 2012, 10:10 ч.).
43. Ejection seat. - http://en.wikipedia.org/wiki/Ejection_seat (22 ян. 2012, 10:15 ч.).
Иван АЛЕКСИЕВ