НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
 











ПРЕПОРЪКА НА IMO ВЪВ ВРЪЗКА С
ОПАСНОСТИТЕ ОТ НАВОДНЯВАНЕ НА НОСОВИТЕ
ПОМЕЩЕНИЯ

Гибелта на корабите „Хера” (13.02.2004 г.) и „Ванеса” (3.01.2008 г.), при което загинаха и безследно изчезнаха български моряци, оставя отворена страницата за дискусии и за изследвания. И двата случая кореспондират с тематиката на една много важна препоръка на ІМО от 11 юни 2001 г. Затова „Морски вестник” помоли един от най-изявените си автори и професионалист в тази област - к.д.п. Орлин Станчев, да направи превод на тази препоръка, за да стане тя достъпна и да нашите читатели, които не владеят така добре английски език. Благодарим му, че той изпълни нашата молба, а от своя страна изпълняваме и неговото желание: уточняваме, че това е свободен превод и за всеки спорен казус меродавен е текстът на английски език в публикациите на ІМО. Този текст публикуваме (в PDF - формат) в рубриката „Документи” за м. юни 2012 г.


IMO
MSC/Circ. 995
11 June 2001

ПРЕПОРЪКА ВЪВ ВРЪЗКА С ОПАСНОСТИТЕ ОТ НАВОДНЯВАНЕ НА НОСОВИТЕ ПОМЕЩЕНИЯ
По време на седемдесет и осмата си сесия (30 май до 8 юни 2001 г.), комитетът по морска безопасност разгледа препоръките  на отново започналото в Обединеното Кралство разследване за гибелта на моторен кораб „Derbyshire”. По принцип се разгледа препоръката, че капитаните на кораби за насипни товари трябва да са напълно наясно за възможните опасни последици от навлизане на вода в носовите помещения и последващото намаляване на свободния борд. Комитетът потвърди препоръките за опасностите от навлизане на вода в носовите помещения така, както са изложени в анекса.
Правителствата на страните членки се поканват да доведат препоръките в анекса до всички, които са въвлечени в експлоатацията на кораби за насипни товари и други подобни типове кораби под техен флаг, и в частност корабособствениците, операторите и капитаните на такива кораби.
* * *
АНЕКС
MSC/Circ. 995
11 June 2001

ПРЕПОРЪКА ВЪВ ВРЪЗКА С ОПАСНОСТИТЕ ОТ НАВОДНЯВАНЕ НА НОСОВИТЕ ПОМЕЩЕНИЯ
Кейпсайз ОБО м. к. „Derbyshire” потъна в близост до Окинава през септември 1980 г., по времето на тайфуна „Орхидея” с погиване на 44 души. Причината за неговото потъване останаха загадка до 1994 г., когато експедиция с помощта на съвременна дълбоководна подводна техника откриха потъналия кораб. Първата експедиция доведе до подробно проучване на потъналия кораб през 1997 г. То разкри аспекти от потъването, които показаха след последващи моделни изпитания в танк, че първоначалната причина за потъването е била прогресивно наводняване на носовите помещения.
Корабът „Derbyshire” пострада първоначално от повреди по венилационните тръби на форпика и на носовата боцманска магазия. Счете се, че е причината е била въздействието големите вълни на
Началото на трагедията на MV „Derbyshire” (IMO number: 7343805). Със своите размери (дедуейт 169 044 тона) той е обявен за най-голямата британска загуба на търговски кораб на море. Илюстрация: http://marinetalk.com/images/Derb1.gif
Носовата секция на „Derbyshire” е открита на морското дъно, откъсната от корпуса. Илюстрация: http://marinetalk.com/images/00-04-18/db1.gif
„Derbyshire” окончателно поема към дъното. Илюстрация: http://marinetalk.com/images/Derb3.gif
Върху палубата на „Derbyshire” биха могли да се разположат три футборни игрища. Илюстрация: http://www.liverpoolmuseums.org.uk
вентилационните тръби и вероятното изместване на десния брашпил, което е причинило допълнителни повреди.
При изследването, което беше проведено след огледите на потъналия кораб, се установи, че големи количества вода могат да се поемат през вентилационните тръби, които са от типа и размерите на тези, които се монтират на бака на корабите за насипни товари и на танкерите (за обслужване на носовите танкове). Откри се, че е възможно наводняване със скорост по-голяма от 400m3 за час през вентилационна тръба с диаметър 300mm при силно, но не само при изключително вълнение.
Наводняването на форпика и на носовия баластен танк през вентилационните тръби причинява диферент към носа и намалява ефективно височината на свободния борд на бака. Статистическият анализ на резултата от опитите с танковете показва, че въпреки малката вероятност за среща на кораба с вълна, която може да разбие люковото закритие при здраво състояние на кораба, едно намаляване на височината на надводния борд на бака от 1.1 метра може да доведе до 70 % вероятност от среща с вълна, която може да разбие люковото закритие (това зависи и от скоростта на кораба). При опитите, люковите закрития № № 1 и 2 последователно не издържаха и допуснаха бързо наводняване на тези помещения. При това положение корабът не беше в състояние да оцелее.
Доказателствата, отчетени при разследването, показаха, че тези събития настъпват бързо. Нямаше доказателство, че е възможен опит (от екипажа) за напускане на кораба. Събитията са се случили най-вероятно през нощта, което води до заключението, че при тези обстоятелства екипажът едва ли е открил предстоящите катастрофални обстоятелства, докато корабът не е е бил обречен.
Капитаните, особено ония, които плават на големи кораби, където мостикът е отдалечен от носовите помещения, трябва да бъдат особено бдителни за поддръжката на водонепроницаемостта на техния кораб. След първоначалното задрайване, трябва да се извършват редовни проверки за откриване на нарушаването на целостта на затварящите устройства и в частност:
Помещения, в които се влиза рутинно, трябва да се проверяват внимателно след използването им, за да бъде осигурена и възстановена на водонепроницаемостта им.
Задрайващите устройства на люковете за въжета и на другите входни люкове трябва да се проверяват за компенсиране на всяко разхлабване на задрайки или други закрепващи устройства.
Сантините и танковете трябва да се измерват редовно и всяко постъпване на вода да се разследва.
Там, където има монтирана сигнализация за сантините, тя трябва да се подлага редовно на тест.
Изпомпващите устройства в носовите помещения трябва да се проверяват редовно за тяхната работна ефективност.
Собствениците на кораби без сантинна сигнализация в отдалечените носови помещения трябва да обмислят поставянето на такива устройства със звуково и визуално предупреждение на мостика.
Капитаните би трябвало да имат предвид ранни действия за отклоняване в случай на щормови условия, които подхождат към района, където се намира кораба. Характеристиките по управление на кораба и всякакви ограничения на неговия контрол, които могат да изложат опасно кораба на силите на екстремално време, трябва да се отчитат надлежно.
Капитаните би трябвало да информират собствениците или менажерите, когато при влошаване на времето се изисква отклоняването на кораба. Това съобщение трябва включва мястото, курса, скоростта и в зависимост от състоянието на времето и наложените ограничения при плаването на кораба, би трябвало да се дава по-често.
КРАЙ
Въпрос на преводача:
Беше ли отчетен този циркуляр от менажерите на корабите „Хера” и „Ванесса”?

За разигралите се финални събития с кораба „Derbyshire” и с неговия екипаж можете да разгледате анимационния клип в YOUTUBE: Sinking of the MV Derbyshire: http://www.youtube.com/