НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
 











ПРЕДИ 30 ГОДИНИ: РЕВАНШ ЗА ПАРАПЛУВНОТО
ДРУЖЕСТВО „ПРОВИДЕНИЕ”

Денят е 7 май 1983 година. Моторен кораб „Вихрен”, натоварен с 21 576 т желязна руда, пътуващ от пристанище Анаба (Алжир) за пристанище Гент (Белгия), е с координати 36°36' северна ширина и 01°55' западна дължина в Средиземно море - на 14,8 мили от Кабо де Гата. В 8,15 часа вахтените на мостика забелязват сухотоварен кораб. Той има италиански флаг и е с наименование „Памела”.
Гледката е странна - корабът стои на дрейф, с крен около 10° надясно, радарната антена се върти, пътевите навигационни светлини не са загасени, екипаж на мостика и по палубата не се вижда - нещо като Летящия холандец в ново издание ...
Капитанът на кораб „Вихрен” изпраща спасителна лодка със шестчленен екипаж, за да бъде оценено състоянието на „Памела”. От огледа и от информацията на Радио Кабо де Гата се установява, че корабът е регистриран в Генуа и е собственост на копанията „Медафрика Лайн” (Генуа) - Навигационе Сан Паоло. Бил е построен в 1971 г., с дедуейт 3096 т, 1593 бр. т., дължина 94,7 м, широчина 13,8 м. На палубата има 2556 куб. м дървен материал - екзотични трупи, превозвани от Сан Педро и Абиджан (Бряг на слоновата кост) за пристанище Лановел (Франция). Плавайки южно от Кабо де Гата, в условията на мъгла, в полунощ „Памела” се сблъсква с австрийския кораб „Инн” и получава голяма пробойна в десния борд в района на хамбар № 2. Корабът се накренява на около 10°. В стресово състояние екипажът го изоставя и е прибран от марокански кораб, който го отвежда в Алмерия (Испания).
След указанията на БМФ в 10,50 ч. започва подготовка за спасителна операция и провлачване на кораб „Памела” към Алмерия, но оттам отказват приемането на кораба поради липса на свободен кей. БМФ дава ново указание и в 12 ч. започва провлачване към Гибралтар.
То преминава при средно неблагоприятни хидрометеорологични условия. В машинното отделение на кораб „Памела” постъпва вода от мерителната тръба на един от пропуканите дънни танкове. Помощник-механикът взема необходимите мерки и постъпването на вода е предотвратено. Но кренът на кораба се увеличава до 12°.
По време на провлачването в близост се движи западногерманският влекач „Вотан”, който е пристигнал 10 минути след като „Вихрен” е започнал спасителните операции. Известно време след тях се движат испанският военен кораб „Посейдон” и един американски военен кораб. Над групата прелитат американски и испански военни самолети. Очевидно е, че всички са в очакване на неуспех в операцията на кораб „Вихрен”, с желание да се намесят и да извлекат изгода за себе си.
Междувременно екипажът, намиращ се на „Памела”, се увеличава до 12 човека чрез прехвърляне на моряци от екипажите на други български кораби, преминаващи близо до „Вихрен”.
На 9 май в 11,35 ч кораб „Вихрен” заедно с кораб „Памела” влиза в Гибралтарския залив. Най-главното като начало е направено. Предстои да се уреждат възникналите взаимоотношения между спасения, спасителя и застрахователите на кораба и стоката.
ДОКАТО ТРАЕ ПРОВЛАЧВАНЕТО
до Гибралтар, БМФ чрез активна телексна и телефонна кореспонденция с фирмата „Балканфикс” в Лондон и Гибралтар търси уреждането на формалностите за влизане на кораба в пристанището на Гибралтар, разрешение на пристанищните власти за приемане на „Памела” на кей за водолазен оглед, за оценка на кораба и стоката, за оказване на юридическа помощ в защита правата на корабособственика - спасител, намесата на Пи енд Ай клуба за осигуряване на кораб „Памела” срещу рискове по разливи, потъване, претенции от трети страни и т.н. Кораб „Вихрен” е допълнително застрахован пред „Булстрад” за рискове по време на провлачването. Представител на „Балканфикс” отлита за Гибралтар.
Стоката на кораба по товарни документи и манифест възлиза общо на 2556 куб. м екзотични дървени трупи (797 броя). Съгласно съвременното морско право корабът и стоката не могат да се смятат като приз (дар) на морето, а само като спасена чужда собственост, за която следва да се заплати при този необичаен случай прилично възнаграждение.
На горната база заинтересованите страни приемат да се подпише контракт (т. нар. отворена форма за спасяване на Лойд) да се внесе гаранция от италианския корабособственик в размер на 85 процента от стойността на спасеното имущество и да се приеме английската юрисдикция.
На 12 май „Памела” е предадена на корабособственика с протокол, който урежда взаимоотношенията от техническа гледна точка, без право на претенции срещу спасителя.
В очакване на отговор по договора се обсъждат
СЛЕДВАЩИ ПРАВНИ ДЕЙСТВИЯ
При отказ трябва да се наложи арест на кораба, за да се осигурят интересите по вземанията на спасителя.
Корабособствениците на „Памела” потвърждават проекта на БМФ за спасителната операция и предявения иск по възнаграждението с уговорка за отговор след разглеждане на предложението на каско- и каргозастрахователите. БМФ се съгласява толерантно на 24-часов срок за обсъждане и отговор, след което или ще се обяви арест на кораба и товара, или не.
Процедурата за ареста на кораба и товара в Гибралтар е възможно най-бързо - в рамките на 1 час, считано от момента на получаване на съобщението за арест (с депозиране на 5000 англ. лири за разходи по ареста). След ареста се оформя иск за изплащане на възнаграждението. В случай, че собственикът на кораба или товара не внесе гаранции в съда, то кораб или товар биват разпродадени на търг от съда, като с получените суми се изплащат разходите по ареста, както и спасителното възнаграждение.
Не е известно как са разсъждавали ответните страни - корабособственикът и застрахователят на кораба, товаропритежателят и застрахователят на товара, но координиран отговор на съгласие по условията на БМФ не се получава.
Може само да се предполага, че собственикът на кораба и собственикът на товара са замислили твърдо - като първа алтернатива - да обявят абандон (изоставяне) на кораб и товар, т.е. да обявят тотална загуба пред своите застрахователи, които по-нататък трябва да действат като ответници пред спасителя. Втората алтернатива е застрахователите да приемат не тотална загуба, а конструктивна загуба, след което трябва да изплатят суми, равни на застрахованото имущество, с приспадане на остатъчната стойност и от своя страна да направят абандон към застрахованите, за да продължат вече те да носят
Цялата тази история започва с едно плаване на моторния кораб „Вихрен”. Снимка: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1380939#
„Вихрен” провлачва „Памела” до Гибралтар.
Австрийският кораб „Инн”, нанесъл таранен удар на „Памела”.
„Памела” в Гибралтар.
„Славянка” поема провлачването на „Памела” до залива Алмерия. Снимка: http://www.shipspotting.com/gallery/pho
„Милин камък” провлачва „Памела” до началото на Дарданелите. Снимка: http://www.shipspotting.com/gallery
„Перун” приключва провлачването на „Памела” до Кораборемонтния завод във Варна. Актуална снимка на „Перун”: МОРСКИ ВЕСТНИК
всякаква отговорност по имуществото си, а не застрахователите. Така ще се създадат условия, при които собствениците ще разиграват казуса, за да могат да извлекат максимални резултати от неприятното събитие.
След внимателно проучване чрез безпристрастни чуждестранни експерти
БМФ ОБЯВЯВА СТОЙНОСТТА
на спасеното имущество - 1 млн. щатски долара за кораба и 340 000 долара за стоката. Така се оформя т. нар. контрибуционен капитал, който става основа за изчисляване на спасителното възнаграждение.
Много толерантно и достатъчно по време БМФ дава възможност на всяка от страните да вземе отношение.
Както се каза вече, собственици и застрахователи вероятно са уредили взаимоотношенията помежду си чрез обявяване на „Конструктивна загуба”. Като ответник срещу БМФ е останал единствено собственикът на кораба. Затова той предприема подход на приятелско споразумение по условията на БМФ, като прави опит да го принуди да се откаже от условията, подценявайки компетентността на българския корабособственик.
И така за БМФ не остава друг път за уреждане на въпроса, освен да организира и проведе
РАЗПРОДАЖДА С ТЪРГ
по съдебен ред според гибралтарското морско законодателство - чрез тайно наддаване за кораба и товара.
Процедурата на търга с тайно наддаване от гибралтарския съд е известна като „Пендентелайт”. Това е мярка за бърза разпродажба на неуредени парични вземания. По съответния иск съдът открива производство, като назначава съдия-изпълнител, пред който адвокатите на ищеца полагат клетва за верност на клетвената си декларация, с която искат продажбата на имуществото.
Преди това се дава тридневно предупреждение на опонентите и за тях има три алтернативи за действие :
- да се противопоставят на търга, като открият исканата гаранция;
- да поискат разрешение от съда за частна продажба на кораб и товар при съгласието на спасителя;
- да приемат търга и да участват в него със съответното депозиране на изискващите се квоти финансови средства.
Изпълнението на първите две алтернативи на предупреждението не бе осъществимо, тъй като ответниците предварително са пропуснали приятелско споразумение за справедливо възнаграждение.
Единствено осъществима бе третата алтернатива. Параходството, естествено, дава ход на търга.
Съдия-изпълнителят изслушва иска и започва процедурата по продажбата. Тя се оповестява в местната преса и международните морски издания 5 - 6 седмици преди деня на продажбата.
Както се вижда от обявата на английски във вестник „Лойдс лист” от 15 август 1983 г. съдия-изпълнителят определя фирмата „Келък” - Лондон, за свой брокер (посредник).
Самата процедура на продажбата има следния ход:
- Обява (съобщение за търга);
- Оферта (писмен документ за участие в тайно наддаване с цената на която вносителят купувач разчита да закупи имуществото). Офертата се внася в съда или при обявения брокер на съдия-изпълнителя в запечатан плик;
- Приемане на офертата след отваряне на пликовете. Печелещият в търга трябва да внесе на следващия ден 10 на сто от цената, а в следващите пет работни дни - останалите 90 на сто. Ако не изпълни това условие, което вече е контрактно, съдия-изпълнителят го подвежда под отговорност за отказ да плати определената цена.
При тези обстоятелства, които не бяха прилагани досега от БМФ, но се проучиха добре от фирмата „Балканфикс” - Лондон, се взе решение: „С цел да се ограничат възможностите за разпродажба на ниска цена (и в резултат на това да се получи минимално възнаграждание за спасяване) и за да се постигне възможно най-добър икономически резултат чрез благоприятно възнаграждение или спечелване на търга - да се участва в него, като се определи цена 275 103 долара”.
За изпълнение на решението БМФ чрез „Балканфикс” - Лондон, внася документите при брокера „Келък”. Цената е определена в границите между най-ниска - около 225 000 долара и най-висока 300 000 долара. Най-ниската цена се проявява в предварителните взаимоотношения с корабособственика, когато той маневрира, за да не се достигне до търг.
Най-високата цена се определя (при положение, че не се спечели търгът) от стойността, която би донесла прилично възнаграждение за спасителя.
На 6.ІХ. по обяд, едновременно в Гибралтар и Лондон, са отворени получените оферти. След разменената информация между съдия-изпълнителя и брокера „Келък” се обявява, че БМФ печели търга, което потвърждава добре пресметната стопанска целесъобразност за участие в него.
В изпълнение на клауза 15 от офертата, станала вече договор, БМФ разпорежда последователно плащанията на 10 и 90 на сто чрез „Балканфикс” - Лондон. Съдът в Гибралтар издава съответния документ за продажба („бил ъв сейл”), с който БМФ става собственик на кораба и на стоката. А поради това, че стоката е дървен материал, корабът е наименуван „Бреза”.
Така приключва първият етап на този казус - необичаен за нашето корабоплаване, срещан много рядко и в международната практика.
ПРЕДСТОИ ВТОРИ ЕТАП
в който трябва да се намери най-доброто решение за ликвидация на кораба и стоката.
Алтернативите са няколко:
- корабът и стоката да се продадат на място в Гибралтар на подходяща цена;
- да се продадат в пристанище, посочено от купувач;
- да се продаде в пристанище, посочено от купувача, само стоката, а корабът да бъде продаден за старо желязо;
- да се продаде в пристанище, посочено от купувач, само стоката, а корабът да се ремонтира в чужд кораборемонтен завод и да продължи експлоатацията му като собственост на БМФ.
По тези алтернативи се провежда широка офертна акция.
Анализът на всички предложения водо до извода, че всеки купувач поставя повече или по-малко неизгодни условия, изхождайки от цената, при която е спечелен търгът, и най-вече смятайки че БМФ е в безизходица и, притиснат от обстоятелствата, в края на краищата ще се съгласи на тези условия.
Междувременно, уточнено с капитана на пристанището Гибралтар, БМФ се разпорежда корабът да бъде проведен във временно мореходно състояние за еднократен рейс до близко пристанище, за да се извърши продажба на стоката и на самия него. Техническото решение на капитана на пристанището е съобразено с добрата морска практика за сигурност на кораба по време на прехода.
Укрепването започва на 22.ІХ. и завършва на 20.Х.1983 г.
Привидната безизходица, която внася заблуда в представите на твърде арогантните купувачи, всъщност не пречи на действията на БМФ, тъй като още в хода на казуса има решение всичко да се доведе докрай в националната икономика - корабът да направи преход до Варна, стоката да се продаде на наша външнотърговска организация и „Бреза” да се възстанови за експлоатация в нашия кораборемонтен завод. Това е възможно най-изгодният финал от спечеления за българското корабоплаване казус.
При спазване на търговска тайна в тесен кръг, от ръководството е наредено корабът да бъде провлачен от товарен кораб на БМФ до близко западно средиземноморско пристанище (Картагена) - за продажба на стоката и кораба. „Акулите” точат зъби ...
На 21 октомври кораб „Славянка” започва провлачването при лошо време. На 22 октомври двата кораба застават на котва в залива на Алмерия в изчакване на благоприятно време. На 26 октомври провлачването се поема от кораб „Милин камък” с ново нареждане - преход до Варна, като около Сицилия - фара Пасеро - се определя среща със спасителния кораб „Перун”. Срещата става на 30 октомври. Кораб „Перун” съпровожда кервана до началото на Дарданелите, а след това, на 2 ноември, поема влекалото за преминаване през Проливите и до Варна, съпровождан от кораб „Милин камък”.
На 4 ноември, в 4,00 часа спасителен кораб „Перун” и моторен кораб „Бреза” пристигат на рейда във Варна и влизат в акваторията на варненския кораборемонтен завод.
Стоката е закупена от ВТО „Лесоимпекс”, започва ремонтът.
По-късно корабът влиза в експлоатация ...
*
Така завършва една рискова операция на открития международен морско-търговски пазар, с добре пресметнато валутно самофинансиране, без каквито и да е отклонения от международното морско право, без ни най-малка възможност за контрамерки от бившия корабособственик.
Високият професионализъм на българския мореплавател е защитен от позиция на стопански интерес, което е принципно и стабилно уреждане казуса в името на този интерес.
В историята на нашето корабоплаване има много повратни моменти, оказали се решаващи за неговото развитие. Такъв е например случаят с провалянето на първото българско търговско параплувно дружество „Провидение”. Още в самото начало на своята дейност то е било обречено от действията на чужди финансови аферисти, на които българските акционери не са могли да се противопоставят поради липсата на опит в търговско-финансовите работи. След повече от 100 години, произлезлият казус бе един исторически реванш от равнище на развитото българско мореплаване.
Николай ЙОВЧЕВ
Първият вариант на статията бе публикуван в списание "Морски свят", бр. 7, м. юли 1989 г., с. 36 - 39. Със съгласието на автора я предлагаме на читателите на "Морски вестник".

Още по темата за моторния кораб „Бреза” в „Морски вестник”: 23 юни 2011 г. Съдбата на втория кораб „Бреза”