НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
СПОМЕНИ НА ГЛАВНИЯ КОРАБЕН МЕХАНИК
ВЕНЦЕСЛАВ ГЕОРГИЕВ МАСЛАРОВ (4)

(редактирани и допълнени от Г. В. Масларов и Красимира В. Перчева)

В процеса на работата се запознахме и с един друг съветски почин за потдръжка на корабите в експлоатация без да излизат в ремонт - това е т.н. саморемонт. Впоследствие, при всеки възможен случай използвахме този подход, тъй като той дава възможност за добиване на опит, квалификация, съвместна работа, които са от същесъвено значение за работа в аварийни и критични положения. За съжаление, заплащането не беше много добро и се налагаха дълги увещания за такава работа.
Поради добрите ни резултати за четвъртото тримесечие на 1944 г. параходът „Йоханна Мерск“ бе обявен за първенец на Черноморското параходство, получихме парична награда и вимпел. По предложение на общокорабно събрание корабът бе преименуван на „Маршал Толбухин“.
Новата 1945 г. посрещнахме в Туапсе на трофейния румънски кораб-пасажер „Алба Юлия“ заедно с


Трофейният румънски кораб-пасажер „Алба Юлия“, за който пише Венцеслав Масларов, е CARL LEGIEN на компанията „Hamburg-Amerika Linie“ (HAPAG), построен през 1922 г., а през 1933 г. - продаден на Румъния и получава името „Алба Юлия“. В съветското Черноморско параходство през 1946 г. получава името „Николаев“ и е в експлоатация до 1959 г., когато е нарязан за скрап. Илюстрацията е от книгата на Arnold Kludas и Herbert Bischoff „Die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie“, том 2: 1907-1926, изд. „Koehlers Verlagsgesellschaft mbH“, Herford, 1980 г., с. 152. Източник: http://www.kruiznik.ru/
Моторният кораб „Рила“.
„Калиакра” поема курс на север, към Балчик и Каварна.
руските моряци. След няколко дни корабът ни бе изпратен в Поти за превозване на една болница заедно с персонала й. Тъй като свършиха въглищата на кораба, останахме там около месец. С обслужващия персонал на болницата създадохме много добри приятелски отношения. Липсата на въглища в Поти наложи в началото на месец февруари 1945 г. по разпореждане на Черноморското параходство м/к „Серов“ на буксир да ни провлачи до Севастопол. Там разтоврихме парахода и понеже и там нямаше въглища, чакахме още няколко дни.
Продължихме с превоза на тръби до средата на м. април 1945 г. и при поредното ни посещение на Констанца за нас дойде смяна - Георги И. Кулински, Г. Старчев, Т. Кавалов, Тома Ортодоксиев, К. Манасиев и др. Сбогувахме се с новите си приятели, с които по-късно, при посещениятя си в Одеса с различни кораби, се срещахме и си спомняхме времето, през което съдбата ни срещна на парахода „Маршал Толбухин“.
При завръщането си в Варна към 20 април 1945 г. бяхме включени в представителна група моряци от Варна за участие в тържествената манифестация в София по случай Първи Май.
Тъй като имахме възможност да работим с гемията, с колегите напуснахме параходното дружество. След като уредихме формалностите по документацията, започнахме работа с нея. Първият ни рейс беше през м. юли с жито от Каварна за Бургас. Корабът се оказа много удобен за товарене и разтоварване. На море се държеше стабилно, с добри мореходни качества. Скоростта с мотор при добро време достигаше 8 морски мили, добро постижение за дървен кораб. Имахме обзаведена кухня, а за навигационните светлини и осветление монтирах едно динамо от автомобил, задвижвано от двигателя. Това малко приспособление много облекчи нашата работа и безопасността при плаване. Превозвахме най-често жито от добруджанските пристанища до Бургас, Созопол, а на обратния път превозвахме дърва за огрев от Обзор и сол от Поморие до Балчик, Крапец, Каварна.
С гемията плавахме покрай брега, като през мъртвия сезон правехме и няколко рейса с дървен материал от  Костанца до Истанбул. Товарът ни осигурявяше бившият агент на параходното дружество г-н Дала.
Така плавахме с нашия кораб през 1945 и 1946 г. Работехме добре и до средата на 1946 г. бяхме изплатили заемите си към Популярната банка.
През 1947г., м. ноември, бях мобилизиран във Военноморските сили. Нашият кораб продължаваше да работи все по същата линия, като част от съдружниците плаваха с други кораби. По време на мобилизацията си се заинтересувах за съдбата на моята молба от 1940 г. за военна служба. Открих документите и видях на тях резолюция „неподходящ - братовчед на комуниста Иван Масларов“.
През 1948 г. бях демобилизиран и продължих работата си с нашия кораб (Г.В.М. - По това време са освободени много офицери от ВМС и новата власт мобилизира подходящи хора с тенденция да останат на редовна служба. Иван Масларов тогава е завеждащ отдел „организационен'' и член на ЦК. Но като сподвижник на Трайчо Костов, който е вече в конфликт със Сталин по отношение на цените на износа на български стоки за СССР, той също е попаднал под подозрение. Най-вероятно по тази причина баща ми  е освободен от ВМС).
Работата с гемията вървеше добре, затова направихме опит да купим и 150-тонния ,,Балкан“, собственост на ,,Мак Лойд“ ООД, с който плавахме до Близкия изток и Адриатика. Уговорихме с Популярната банка изгоден кредит за исканите 15 млн. лв. При едно от посещенията ни в Истанбул огледахме и един железен кораб 700 тона и решихме, че можем да си позволим да го купим, отново със заем от банката; тъй като банките вече не работеха с валута и парични преводи зад граница, след консулта ция с Търговската камара, решихме да закупим розово масло, което след разрешение от митницата да продадем извън България и с парите да купим кораба. За тази цел използвахме  контактите на един от съдружниците (М. Халачев) в София. Отговорът не беше положителен. От най-високо ниво на БКП  казали, че в скоро време българските моряци ще имат кораби, с които да плават. И наистина, кораби бяха закупени, но национализацията сложи край на нашите планове. Месец ноември 1948 г. ни завари с ,,В. Левски“ в Каварна да товарим. Тогава беше обявена национализацията, на кораба дойде комисия, свалиха ни и останахме без работа.
Ще отбележа, че след войната търговията се разрастна. Предприемчиви хора изкупуваха стотиците кораби тип ,,Либърти“, строени за военни транспорти и  станали вече ненужни. С такива кораби поставиха основите на своето богатство  гръцките корабособствеици Онасис, Ниархос и др.          
От друга страна, през последните години бяха закупени корабите „България“, „Родина“, „Хр. Смирненски“, „Н. Вапцаров“, като национализираното параходно дружество бе възобновено като държавен БМФ. Първият директор на предприятието бе г-н Тремол Иванов, който ми бе командир на „Беломорец“.
Тук ще се отклоня, за да спомена съдбата на кораба „Васил Левски“. До края на 1960-те години той бе използван в Южното Черноморие под името ,,Резово“ от ,,Кинефикация“, като преди това Параходството го бе преотстъпило  на ,,Гранични  войски“. След това е бил транспортиран и още известно време използван на някакъв язовир. След 10 ноември 1989 г. собствениците бяхме обезщетени с компенсационни бонове.
Национализиран бе и м/к „Рила“, който бил готов да отплава за Италия. Корабът престоявал 20 дни в Бургас, защото не можели да намерят механик със задгранично разрешително. За да пътуват с корабите зад граница по това време, за екипажите се изискваше разрешително от Съюзническата контролна комисия в София. Ние от кооперацията имахме такива разрешителни. Моят съдружник от „Морски превоз“ капитан Андронов бил изпратен да подготви кораба и се сетил, че аз имам разрешение за пътуване зад граница, обадил се в Параходството на г-н Топалски, който наредил да изпратят човек и да ме доведат при него.
В същия ден се явих при г-н Топалски, когото познавах от работата си на парахода „Варна“. Още като ме видя, той ми каза „Къде ходиш бе,Венци? Корабът те чака в Бургас“. Аз му отговорих, че съм си намерил работа със заплата 22 хиляди лева и ако ми дадат такава заплата, съм готов да приема. Той се засмя и ми каза, че най-голямата заплата на кораба засега е на главния механик Златарев - 17 хиляди лева. След като се пошегувахме, се споразумяхме за заплата на втори механик - 13 500 лева. И така, отново се върнах на работа в БМФ, наследник на бившето Българско Търговско Параходно Дружество (БТПД). С м/к „Рила“ направихме рейс до Бриндизи; на връщане от Дурацо натоварихме пулп и се върнахме във Варна. Корабът остана на ремонт, по време на който ме смени колегата Минко Бакърджиев, а мен ме командироваха на пътническия м/к „Калиакра“, който също бе на ремонт. На м/к „Калиакра“ след ремонта изпълнявахме местната линия Варна - Балчик - Каварна - Варна. През летните месеци пътувахме през Бяла, Несебър, Поморие до Бургас и обратно. Аз използвах това време, за да се подготвя за изпита за главен механик.
По същото това време, в началото на 1949 г., започна процесът срещу Трайчо Костов, в който беше включен и моят братовчед Иван Масларов. Предполагам, че отново станах „неблагонадежден“ и затова ме изключиха от задгранични рейсове. По вестниците, радиото, по митинги громяха ,,враговете на народа - английските агенти Тр. Костов, Иван Масларов и сие“. Трайчо Костов бе осъден на смърт чрез обесване, а Иван Масларов - на дълги години затвор. ...
(Следва)

14 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (3)
13 юли 2017 г. Спомени на главния механик Венцеслав Георгиев Масларов (2)
12 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (1)