НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
СПОМЕНИ НА ГЛАВНИЯ КОРАБЕН МЕХАНИК
ВЕНЦЕСЛАВ ГЕОРГИЕВ МАСЛАРОВ (10)

(редактирани и допълнени от Г. В. Масларов и Красимира В. Перчева)

По това време, с цел намаление на числения състав на екипажа, главният директор на БМФ издаде заповед за преминаване към нова организация на труда. Идеята бе създаване на комплексни команди, съставени от свободните от вахта хора от палубна, домакинска и машинна команди за дейностите при маневри и за общокорабна работа. Главният механик се определяше като отговорен за цялостната техническа експлоатация на кораба, включитлено и дейностите по изчукване на ръжда и боядисване на палубата. Същевременно бяха   изменени и заплатите на командния състав. До тогава заплатата на главния механик бе с няколко процента по-малка от тази на капитана, а заплатите на помощник капитаните и механиците бяха равни. При новата организация, независимо от увеличените отговорности на главния механик, разликата в заплатите достигна 15 процента. Заплатата на старши помощника бе увеличена с 50 процента и се изравни с тази на главния механик и стана значително по-голяма от заплатата на втория механик.
По повод на разглеждания въпрос ще припомня, че преди 9-ти септември 1944 г. заплатите се договаряха индивидуално - всеки се ,,пазареше“ сам за себе си и не се правеше разлика между палубна и машинна команда. Тъй като екслоатационните разходи на кораба и ремонтите на машината, особено непредвидените, са най-големия разход за корабособственика и зависят пряко от работата на механиците, често имаше случаи на по-голяма заплата на главния механик от тази на капитана.
Аз възприех новата организация на труда като удар по авторитета и труда на механическото съсловие, затова изпратих изложение до Министерството на труда и социалните грижи. В него изразих несъгласието си с този подход, тъй като условията на работа на машинна команда - маслени и мазутни изпарения, висока температура, силен шум, са несравними с условията за работа на палубата и мостика. Освен това на главния механик се възлага и допълнителна отговорност. Чрез БТФ („Български танкерен флот“) получих съвсем формален отговор. В него бе подчертано, че този подход се основава на единната щатна таблица в НРБ. Капитанът се приравнява към директор, а главният механик и старши помощникът се явяват негови заместници, затова и заплатите им са равни. Що се отнася за условията на труд ми бе съобщено, че Институтът по медицина към министерството на транспорта наистина не е провеждал измервания в машинно отделение, но затова пък на целия екипаж на танкерите се заплаща за по-тежките условия на труд. Съобщиха ми, че тези решения са били приети от комисия, която ,,по разбираеми“ (?) причини е била от ограничен кръг лица и че не им е известно дали в нея са участвали механици или са били само капитани.
На мотония танкер ,,Дунав“ служих до лятото на 1974 г. За това време успяхме да създадем организация и


Б. Георгиев, С. Колев, Т. Каменов, А. Загорчев, В. Масларов, Г.  Янев, И. Темелков. М/т „Дунав”, 1978 г. Снимката е от личния архив на главния механик Венцеслав МАСЛАРОВ.
Танкерът „Места“, нарисуван от Димчо ПИШМАНОВ, вариант 1.
Танкерът „Места“, нарисуван от Димчо ПИШМАНОВ, вариант 2.
Танкерът „Места“, нарисуван от Димчо ПИШМАНОВ, вариант 3.
навици за стриктно спазване на графиците за профилактика и ремонт на корабните механизми и системи и при напускането ми в края на м. юни корабът бе в добро ,,здраве“.
Новото ми назначение бе на моторния танкер ,,Места“. За мен името на кораба имаше символично значение, тъй като родното място на моите деди, Якоруда, е разположено там, където реките Бяла и Черна Места се съединяват и образуват горното течение на р. Места.
Корабът бе построен в Япония и въведен в експлоатация през м. януари 1973 г. Тъй като ми предстоеше пенсиониране,  приех това назначение като висока оценка за досегашната ми работа. Още преди качването ми на кораба прегледах документацията. М/т „Места“ беше с внушителния дедуейт от 75 хиляди тона и не по-малко внушителната мощност от 20 хиляди конски сили. Общата компановка на механизмите и системите бе както на всички останали кораби, но спомагателните механизми и системи по маса и производителност съответстваха на мощността на главния двигател. Най-важната особеност на кораба бе наличието на възможност за управление на двигателя както от централен пост за управление (ЦПУ), така и от навигационния мостик. Всички параметри на двигателя, котелната уредба, спомагателни механизми и електроцентрала - налягания, температури, нива, дебит, се онагледяваха в ЦПУ.
Съществуваше и възможност за записване на тези параметри. Освен това, при достигане на предварително зададено критично ниво на параметрите се блокираше работата на машината, като предварително в ЦПУ се подава сигнал за авария. Съществено значение за осъществяването на безвахтеното обслужване имаше „повикващата“ система, която осигурява звуков и светлинен сигнал в кабината на дежурния механик, както и в общокорабните помещения. Автоматизирани бяха и разтоварните помпи и турбини, като бе осигурена автоматична защита за свръхскорост, претоварване и висока температура на разтоварваната течност. Товаро-разтоварните операции се управляваха от пулт, на който бе онагледено нивото на течността в товарните танкове. Автоматизиран бе и контролът за качеството на инертгаз системата.
От разговорите с колегите от БТФ разбрах, че все още не е въведено безвахтено обслужване, каквото класът на автоматизация на кораба позволява, и че са доволни от работата на машинната команда. Затова реших, че първата ми задача на кораба е въвеждането на безвахтената служба. От документацията, а и от опита си, стигнах до извода, че ако всичко е нормално, трябва да бъдат осигурени гориво и масла за главния двигател и свързаните с него системи, както и достатъчни празни обеми за отпадните течности. В противен случай, дори и при съвсем нормална работа на системата, се получават сигнали за необходимостта от извършването на тези операции. Разбрах също, че е имало проблем и със създаването на комплексен екипаж, тъй като някои членове от капитанския състав не са могли да приемат цялата команда да се ръководи от главния механик. Едва след командироването на капитан Кьосев е започнато създаването му.
На кораба заварих механиците Цанко Станев, Валентин Арабаджиев и Иван Гъдев, съответно втори, трети и четвърти, както и електромеханика Никола Ганчев. С тях обсъдихме състоянието на поверените им механизми и системи и им предложих да започнем подготовка за безвахтено обслужване. От разговора с тях разбрах, че както информационната, така и всички системи за автоматичния режим са в добро състояние и работят нормално. Установих също така, че те са запознати с тези системи. След като проучихме по-подробно документацията разработихме план-график за необходимите дейности за осигуряване на предвидените осем часа без човек в машинното отделение  - зареждане на разходните цистерни с гориво и смазочни масла за главния двигател, котелната уредба, лагери и прочие, както и както и осигуряване на обеми на сантини, сточни цистерни за отпадъчните води от сепараторите и танкове и цистерни за утечки.
Създадохме и организация на работата. Всяка сутрин целият състав на машинната команда се явява в ЦПУ,  един час всички работят по почистване на машинното и котелното отделения, главния двигател и спомагателните механизми. От 9 до 12 се работи по обектите, определени от втория механик съгласно план-графика. От 13 часа работата продължава, с изключение на предвидените дежурни - по един механик, моторист и огняр. Дежурните от 16 до 18 часа изпълняват програма по споменатите по-горе дейности. В 22 часа се връщат в машинното отделение, сменят листа на машинния дневник за работните параметри и отново проверяват наличността на гориво, смазочни масла, състоянието на механизмите и системите, след което се прибират за почивка.
Определихме 1 юли за начало на безвахтения режим. Информирах капитан Кьосев, новината бързо се разпространи сред екипажа и всички проявиха голямо любопитство какво ще се случи. Както и очаквахме, нищо не се случи, с изключение на това, че сутринта всички свободни от вахта се бяха струпали  пред вратата на машинното отделение. Подготвихме инструкции за работа с автоматизираните системи, организирахме обучение както за машинна команда, така и за капитанския състав и така постепенно всички свикнаха с организацията на работа.
По-сложен се оказа въпросът за комплексната команда. С Кьосев стигнахме до виждането, че е необходимо да осигурим подкрепата на целия команден
състав. Сериозни опасения у нас предизвикваше у нас законосъобразността на нашите действия, тъй като съществуващият корабен устав не влючваше такива задължения, нито пък безвахтено обслужване. Получи се така, че ние  ,,своеволно“, без заплащане, вменяваме на членове на екипажа задължения, които не са в съотвтствие с длъжностните им характеристики. А проблем  имаше, тъй като на тези хора се налагаше да извършват несвойствени за тях дейности, за които те нямаха умения и навици. Особено ни безпокоеше вероятноста от трудова злополука.
Тези виждания споделихме с ръководството на БТФ, като настояхме изпълнителският състав да има две специалности, за да се чувстват хората по - уверени в работата си. По-късно такъв подбор на кадрите стана обичайна практика.
Със заповед на капитан Къосев се обявиха имената на 16-те члена  на комплексната команда, която под ръководството на главния механик и със съдействието на корабния команден състав ще осъществява техническото обслужване на кораба. Започнахме с обучение. Занятията тематично се водеха от командния състав. С изненада установихме, че и водещите, и обучаемите участват с желание и удовлетворение. Специално внимание бе отделено на безопасността на труда. Разработени бяха плановете и графиците за работа, както и организацията. Оказа се, че с общо желание, взаимно уважение и доверие е възможно да постигнем добър резултат.
На м/т ,,Места“ бях до началото на 1976 г., когато се пенсионирах. През 1978 г., като пенсионер, работих няколко месеца на ,,Дунав“, след което окончателно прекратих с плаването по корабите.

Варна, 2000 г.

След пенсионирането си баща ни се присъедини към Клуба на ветераните на БМФ. По това време този клуб бе подпомаган от Профкомитета, имаше хор, организираха се срещи с курсанти, с корабни екипажи, екскурзии и др. Успя да издири в архивите документи от 1945 г. с екипажните списъци на смесените команди - българи и руснаци. Българските моряци бяха признати за участници в Отечествената война. Много време му отне и откриването на документите от приватизацията на гемията и формалностите по документите за реституция.
След няколкодневно залежаване баща ни почина на 06.09.2003 г.

(Край)

31 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (9)
30 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (8)
26 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (7)
22 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (6)
21 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (5)
16 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (4)
14 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (3)
13 юли 2017 г. Спомени на главния механик Венцеслав Георгиев Масларов (2)
12 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (1)