НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
ИНЦИДЕНТ НА ЛЯТНАТА КОТВЕНА СТОЯНКА НА
ВАРНА ПРЕЗ 1997 Г.

В края на 2002 или в началото на 2003 г. правният отдел на Параходство БМФ се свърза с мен и ме помоли да участвам в като вещо лице в едно дело, което те бяха завели срещу собственика на ро-ро „София“. Инцидентът става на 07/07/1997 г. при сила на вятъра около 20 m/sec или 8 бала по скалата на Бофорт от север-северозапад. По това време на лятната котвена стоянка на Варна се намират три кораба. Най-северно и по-близко към нос Галата е ро-ро кораб „София“. Следващият кораб на юг от „София“ е въглевозът „Люлин“.  След кораб „Люлин“ и южно от него е 100 000 тонният танкер „Хан Аспарух“.  Корабите „Люлин“ и „Хан Аспарух“ са собственост на БМФ, а ро-ро кораб „София“ е с друг собственик.
Обсоятелствата по инцидента са както следва:
Но 07/07/1997 г. духва порив на вятър от север-северозапад и ро-ро кораб „София“, който има значителна ветрова площ, започва да дрейфи леко на котва със снасяне към кораб „ Люлин“. Вахтените на



Ро-ро корабът „София“.
Въглевозът „Люлин“.
Танкерът „Хан Аспарух“.
„Люлин“ забелязват навреме дрейфа на ро-ро кораб „София“ и го предупреждават по УКВ. Въпреки това, корабът „София“ продължава да дрейфи и не предприема никакви мерки. По това време на него се извършва ремонт на двигателя и той всъщност е имобилизиран и не може да се стартира.
И така, корабът „София“ си продължава да дрейфи към кораба „Люлин“, а последният продължава да предупреждава първия за дрейфа му и фактът, че отиват на сближение. Освен проведените по УКВ разговори, никакви други действия за предпазване от сблъскване не са предприети нито от единия, нито от другия кораб. В един момент те се сближават дотолкова, че влизат в контакт. Корабът „София“ се задържа върху кораба „Люлин“ и дрейфът ми се прекратява. По-късно пристанищен влекач разделя корабите един от друг. Щетите са минимални и освен отъркването на боята и някои други изкривени ламарини, големи повреди няма.
Да, обаче танкерът „Хан Аспарух“ също проследява развиващата се ситуация и преценява, че двата кораба мога да продължат да дрейфят към него. Към този момент танкерът е под баласт и не е инертиран, просто защото беше стар тип и нямаше инерт газ система. С други думи той беше взривоопасен. Като има предвид горното и опасявайки се от дрейф на двата кораба към него, танкерът отдава цялата дължина на веригата си, разсъединява я от жвака галса и я пуска на морското дъно, без да й обозначи края с въже и плавок.
По някое време след инцидента, БМФ организира странично сканиране на района и водолазен оглед за веригата и котвата. Там, където спускаха водолазите, последните си мушкаха ръката до рамото в тинестия грунт, но котвата и веригата не бяха намерени. Тук отварям една скоба. Някъде през втората половина на 80-те години на миналия век работех като капитан на 38 000 тонния кораб „Адалберт Антонов“. По време на един рейс до Нови Орлеан, САЩ, корабът застана на котва с пилот на борда в река Мисисипи, някъде между Нови Орлеан и Батън Руж. Пилотът преди да напусне кораба ми каза, че грунтът на реката е много особен, т.е. много мек. Доколкото корабът се очакваше да стои на котва поне седмица, пилотът ме посъветва да извиравам всеки втори ден котвата и отново да я спускам. Причината беше много мекия грунт, поради което котвата можеше да потъне много дълбоко в него и да не може да се извирае от брашпила.
Подобен беше и грунтът на Паша дере, т.е. на лятната котвена стоянка. При прокопаването на канал № 2 в началото на 70-те години на миналия век, цялата земна маса и грунт между Белославското езеро и Варненското езеро, както и от удълбочаването на Пристанище Варна Запад, се изхвърляше със самоходни шалани точно в района на лятната котвена стоянка. Котвата на „Хан Аспарух“ беше загубена по един много непрофесионален начин и поради характера на грунта не можа да бъде открита.
Последиците от инцидента бяха следните:
Двата кораба - „София“ и „Люлин“, имаха много малки повреди вследствие на контакта им. Бих казал, че това не беше сблъскване, просто допиране.
Не така стоеше въпроса с танкера „Хан Аспарух“. Той получи еднократно разрешение от Морската администрация за извършване на един рейс до Новоросийск, откъдето закупи 10 ключа нова котвена верига на цена около 60 000 щатски долара. Резервната му котва, на която вретеното не беше раздвижвано откакто корабът е построен през 1977 г. и беше така замръзнало от ръжда в котвената кутия, че се наложи да се свали и даде на брегова работилница в Новоросийск, където ги таксуваха още 10 000 долара за тази услуга.
Та именно в тези общо 70 000 долара разходи е заровено кучето и БМФ реши, че може да осъди собственика на кораб „София“ като виновен за загубата на котвата на танкер „Хан Аспарух“. Поради това БМФ заведе съдебно дело с иск за 70 000 долара щети.
Да, но съдът сам по себе си не е компетентен да решава такива заплетени морски дела сам и предложи да се назначат три вещи лица - по едно за всяка страна и още едно от името на съда. От страна на БМФ беше поканен като вещо лице пишещият тези редове. Другите две вещи лица бяха капитан далечно плаване Коста Иванов, бивш началник на Морската администрация в София и капитан далечно плаване Младен Михайлов (вече покойник), управител на фирмата за морски услуги KM&D, Варна.
С горните двамат колеги се договорихме авторът на статията да изготви черновата на рапората на вещите лица, да се съберем след това, да го обсъдим, подпишем и внесем в съда. Хонорарът ни беше определен на 30 лева на човек. Не можех даже да напълня за тези пари и половината от резервоара на колата си. Както и да е, отидох един ден в съда, за да взема папката с делото и да се запозная със случая. Като им казах за какво идвам при тях, служителките въздъхнаха с облекчение: „Най-сетне някой да се хване за това дело. Вече се влачи пет години“. Връчиха ми папката с много просто хвърчащи документи, без да ми поискат нито подпис, нито някакъв документ за самоличност. Аз я взех и напуснах съда. Никой не ме догони да поиска да се легитимирам или поне да се подпиша. Ето, така работеше съда по онова време.
При разглеждане на папката с документи не открих кой знае какви обстоятелства по инцидента и в течение на два три дни изготвих рапорта на вещите лица в чернова. Разпространих го за съгласуване до другите две вещи лица и си насрочих среща с тях във Варна за подписване и внасяне в съда на беловата на рапорта.
В общи линии, беловата на рапорта съдържаше две части. Първата част на беловата определяше вината на двата кораба „София“ и „Люлин“ на 50 % за всеки. Това на практика означава, че щетите на двата кораба заедно в парично изражение ще се поемат по равно от всеки един от тях. Мотивите за това решение бяха възприети въз основа на правило 8 и правило 17 от МППСС72 както следва:
8 a. Всяко действие, което е предприето за предпазване от сбълскване, ако позволяват обстоятелствата, трябва да е уверено, своевременно и да съответства на добрата морска практика.
8 d. Действието, което се предприема за предпазване от сблъскване с другия кораб, трябва да бъде такова, че да осъществи разминаване на безопасно разстояние. Ефективността на това това действие трябва да се контролира внимателно дотогава, докато разминаването с другия кораб не премине оканчателно и той е оставен назад.
17 ii b - Когато поради някаква причина корабът, който е длъжен да запази курса и скоростта си, открие, че се намира толкова близко да другия кораб, че сблъскването ще бъде неизбежно само от действията на кораба, отстъпващ път, то първият кораб е длъжен да предприеме такова действие, което по най-добър начин може да предотврати сблъскването.

Очевидно и двата кораба бяха бездействали. Корабът „София“ можеше своевременно да извика един пристанищен буксир, за да го придържа да не дрейфи, а корабът „Люлин“ можеше да се снеме своевременно от котва и да се отдалечи, или на по-късен етап да освободи котвената си верига от жвака-галса и да я маркира с въже и плавок. Това бяха възможните действия, но и двата кораба се бяха ограничили само до приказване по УКВ. При това положение адмиралтейския съд в Лондон и други морски съдилища определят виновност 50 % на 50 %, което направихме и ние като вещи лица.
Втората част на рапорта съдържаше решение и мотиви относно танкера „Хан Аспарух“. В тази част коментирахме, че танкерът нито е причина за гонката между корабите „София“ и „Люлин“, нито е участвал в инцидента. Поради тази причина щетите, понесени от него, трябва да се поемат единствено и само от неговия корабособственик БМФ.
В допълнение за танкера „Хан Аспарух“ изтъкнахме също, че той е застанал на котва в района за сухотоварни кораби, а не в района, определен за танкери, който беше доста по-на юг. Застанал е там сигурно, за да е по-близко до рейдовата лодка. А отдаването на веригата без надлежното й маркиране с въже и плавок просто противоречи на добрата морска практика.
Този рапорт беше внесен в съда и последният отсъди вината точно според него. Един служител от правния отдел ми каза, че не са очаквали това от мен. Отговорих им, че съжалявам, но не мога да спекулирам с името си на професионалист.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
01/04/2018 г.
гр. Варна