НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
ДАВИД И ГОЛИАТ В ОКЕАНИТЕ ИЛИ РАЗМИСЛИ СЛЕД ЗАСЯДАНЕТО НА „EVER GIVEN”
До преди няколко дни водещата световна новина не бе предизвикана от политически или расови безумия, а от засядането в Суецкия канал на супер-контейнеровоза „EVER GIVEN” и последвалите трусове в глобалната икономика. Aвторитетни международни институции като IMO, UNCTAD, IACS патетично обявиха, че е време да се въведат строго регламентирани параметри за новостроящите се кораби, гарантиращи максимална степен на безопасност при маневриране в канали, естествени протоци и пристанища. Припомниха се и препоръките от специалните работни групи на IMO по време на проектирането на новата част на Суецкия канал през 2011-13 г., в които се настояваше за по-голяма ширина и дълбочина. Тогава обаче египетската администрация реши, че и бъдещите морски гиганти ще могат да преминават безпроблемно по „EVER GIVEN” канавката в пустинята” поне за 15-20 години напред. Да, ама не!
На 28 март т.г. се видях с г-н Ли Санг Ко - един от ветераните проектант - конструктори на корабостроителниците HHI (Хюндай) и Daewoo (Деу), който тези дни бе в завода Мангалия - Румъния. През периода 2000-2008 г. с него работихме върху няколко проекта, реализирани в Южна Корея и Япония за контейнеровози и танкери и се познаваме отлично. Попитах г-н Ко дали ще има някаква реакция в корабостроителния сектор за ограничаване размера на новите плавателни съдове в близко бъдеще. Ето накратко за какво стана дума по време на срещата ни.
Корабостроителите никога не са налагали специални изисквания или ограничения относно размерите на корабите. Това е запазена „търговска територия” за корабособствениците, големите индустриални монополи, нуждите на глобалната икономика от морски транспорт на широка гама от товари, оборудване, петролни продукти и руда. 
Но корабостроителите не могат да не се съобразяват с параметрите на съществуващите световни естествени и изкуствени проливи, канали и пристанища. Всички знаем, че с годините от тези изисквания се „родиха” категориите „panamax”, „post panamax”, „suezmax”, „new panamax”, „aframax” и т.н. Така че, едва ли може да се очаква някаква промяна в предлаганата съвременна корабостроителна продукция, освен ако Международната морска организация (IMO), брокерите от BIMCO и класификационните организации (DNV-GL, Lloyds Register, ABS и др.) не наложат някакви ограничения, което засега изглежда малко вероятно.
Дори напротив! Само един поглед върху последните информации от броя на новоподписаните договори показва, че апетитът за контейнери - мастодонти не се е укротил.
Нов клас контейнеровози - световни рекордьори с товароподемност 24,100 TEU, са вече поръчани в заводите China’s Hudong Zhonghua с доставка през 2023-2024 г. Купувачите засега са анонимни, но зад такава сделка стоят сериозни играчи в контейнерния бизнес. Корабите са проектирани в бюрото на Hudong Zhonghua и всеки един от серията ще има хибридна газова (чиста) система, нов дизайн на форщевен-булб и един винт с особено големи размери. В спецификацията става дума и за рекордно ниска консумация на гориво. Проектантите са обърнали внимание и на противопожарната безопасност - супермощна система за директно гасене в почти всички отсеци, имайки предвид зачестилите пожари по контейнеровозите през последните 2-3 години.
Подобен тип кораби, но с капацитет от „само” 23,500 TEU са договорени между японският оператор Shoei Kisen Kaisha (клонът на тази фирма Higaki Kaisha e съсобственик на героя от Суец „Ever Given”) и местните корабостроители Imabaru Shipbuilding и Marine United Corporation. До средата на 2023 г. ще бъдат построени 6 кораба, които ще са на тайм-чартър с ONE (Ocean Network Express).
Европейските корабособственици по традиция не обичат да чакат на опашки за нов тонаж и тези дни Hapag Lloyd окончателно договориха 6 кораба от клас 23,500 с корейския Daewoo Shipbuilding (DSME). Сроковете за предаване не са известни и може би Hapag няма да рискуват да вкарат на пазара нови кораби по едно и също време заедно с идентичния тонаж, излизащ от Китай и Япония. И накрая да споменем и за още 2 кораба от 24,000 TEU, поръчани от SEASPAN Hong Kong, които са вече чартирани от лятото на 2023.
Изброените дотук супер контейнеровози, може да претърпят изменения по време на строителството, и засега не можем да знаем кой от тях ще бъде най-големият сухотоварен кораб в близката вече 2023 г. В наши дни световният рекордьор е строеният в Корея „Algeciras” с 23,964 TEU, собственост на Hyundai Merchant Marine.
Надявам се, че оператори и корабособственици, пилоти и капитани ще направят всичко възможно да предотвратят случки като тази в Суец, от която само големите адвокатски кантори ще имат работа дори и след като новите кораби изплават от доковите камери.

Стоян ДОБРЕВ
3 април 2021
Мангалия - Варна

HMM ALGECIRAS (IMO 9863297); Photographer: Wolfgang Fricke; Captured: June 10, 2020. Източник: http://www.shipspotting.com/