НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ






:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
 











Капитан далечно плаване Славчо Рангелов
Евгения Рангелова-Пеева
ОТ ЧУКАРИТЕ КРАЙ ЕРМА ДО КАПИТАНСКИЯ
МОСТИК (10)

Очерк за капитан далечно плаване Славчо Рангелов

Животът обаче не поднася само родителски изненади. Скоро след завръщането си в родината кап. Сл. Рангелов получава заповед, фатална като падане извън борда. Заповед за уволнение! Отличилият се старши-помощник на п/х “България” е освободен от длъжност по политическа неблагонадеждност. Mакар че никога не е членувал в партия, нито се е занимавал с политическа дейност. Изминали са точно 10 години от постъпването му в Параходството - години на професионално израстване и придобиване на практически опит, какъвто само службата на море може да даде. Уволнението на част от личния състав на новото параходство идва във време, когато постепенно се възстановява търговският ни флот, а към ПБМФ са предадени и национализираните частни и кооперативни кораби. Но от есента на 1948 г. в морските среди е в ход нова кадрова политика и за всеки служител се правят изводи не само въз основа на личното му служебно досие, а и по информация от колеги, съвипускници, преподаватели, познати и т.н., като се вземат под внимание и родовите биографии.
Официално повод за уволненията е инцидент с членове на екипажа на м/к “Добруджа” (преустроеният учебен кораб “Рибар”), поискали политическо убежище по време на преминаването през Босфора. През 1949 г., във връзка с процеса срещу Трайчо Костов, се извършва реорганизация и в системата на транспортното ведомство. И тъй като една беда не идва никога сама, в началото на декември 1949 г. Сл. Рангелов получава телеграма от София, че брат му Стоян е на смъртно легло. Капитанът тръгва с първия влак. Завръща се след няколко дена, с траурна лентичка на ревера. Художникът кап. Стоян Рангелов, офицер от Картографския институт, 37-годишен, е приключил земния си път на 6 декември 1949 г. - на работното си място, при недоизяснени обстоятелства. Оставил е жена, дъщеря и неутешима майка. Оставил е картини (главно пейзажи),  част от които е показал на 6 самостоятелни изложби в София (1942-1947 г.) и една в Попово (1944 г.). Оставил е и портрети, между тях - на майки ятачки на трънски партизани, с които се е познавал като земляк или роднина. (След 40 години, през 1989 г., Весталка Рангелова, завършила Художествената академия при проф. Панайот Панайотов, ще организира в гр. Нови пазар осма, посмъртна изложба на баща си, като покаже и свои картини.)
Тридесет години след Ньойския договор кап. Сл. Рангелов, съкрушен от смъртта на брат си и от уволнението, ще се запита като майка си в падинката край Стрезимировци: А сега накъде? Дипломата за капитан далечно плаване дава право на лицето, което я е придобило, да извършва дейност, пряко или косвено свързана с мореплаването. (През 40-те години кап. Сл. Рангелов се записва студент в Търговската академия във Варна. След няколко семестъра обаче е отписан по силата на нови разпоредби, изключващи правото на второ висше образование.) Какво би могъл да прави уволнен 34-годишен капитан, ако параходството е едно-единствено и ако петното “неблагонадежден” затваря
всички врати? Как би могъл да издържа не само себе си, но и семейството си?
Някогашната бяла красавица “Шипка”, сега почерняла и обезобразена до неузнаваемост, е издигната на водната повърхност. Изваждането й е отнело 3 години на колектива от АСО.
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (1)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (2)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (3)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (4)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (5)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (6)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (7)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (8)
От чукарите край Ерма до капитанския мостик (9)

Следва

Евгения РАНГЕЛОВА-ПЕЕВА










Дъщерите са малки, но вече се мисли за тяхното образование. Началото поставя леля Сийка - с блокче, боички и многократно произнасяне на френски на нарисуваните предмети. Щафетата поема 16-годишната Micheline, наполовина българка, наполовина французойка. С нея много варненчета (включително и децата на кап. Д. Цанев) неусетно ще навлязат в чуждия език. И тъй като след 1947 г. се закрива френският колеж във Варна, частните уроци продължават. За безработния Рангелов няма време за чакане. Капитанът е с отлична физика и с добро здраве. Освен това е от край, където един занаят е на особена почит. И поради това не му остава друго, освен да надене дочен панталон, ватенка и гумени ботуши и да тръгне на път - по строежите във Варна. Оттук нататък ще е изкопчия. Скоро ще си има и компания - баджанакът Евтим Филев запретва ръкави на същия обект. А старият Барба Филев ще се умълчи, ще разговаря непривично тихичко с кумеца си аптекаря Борис Спасов и ще намира утеха на лозе, сред благодатната природа, която е толкова различна от човешката. (Докато след къщата му вземат и лозето - за градски стадион. Това за него ще е краят. На 1 септември 1952 г. по обяд - точно когато внуците Мая Рангелова и Васил Филев тръгват за първи път на училище - сърцето на морския вълк ще престане да бие…)
По това време - 1949-1953 г. - Морското училище подготвя кадри само за Военноморския флот. Параходството задоволява постепенно нарастващите си нужди от капитани и механици чрез обучение в съкратени курсове на бивши рулеви, мотористи или матроси. След изпитите се провежда двуседмично учебно плаване на морски или речен кораб. С годините някои от курсистите ще се изявят като добри специалисти. В повечето случаи обаче ще личи, че на т.н. практици липсва школовката от Морското училище…
През 1950 г. п/х “Първи май” е предаден на Аварийно-спасителния отдел (АСО) и преустроен във водолазен. Той се превръща в плаваща база за операциите по изваждането на п/х “Шипка”. За известно време капитан на “Първи май” става Сл. Рангелов - благодарение на влиятелни хора, които го познават и като моряк, и като личност и не се страхуват да се застъпят за връщането му на море. Поне в рамките на правото на плаване само по българското крайбрежие. (Другите две категории дават право на плаване само в Черно море или и извън него.) Качването на борда на “Първи май” е наистина връщане в свои води, макар работата на капитана, а и на целия екипаж да е доста по-различна от плаването по море. Потъналият 3010-тонен кораб (98 м дълъг и 13.50 м широк, с пробойна 8х8 м!) трябва да бъде подготвен за издигане с железни балони - дванадесет на брой. Прокопаването на тунелите под затлачения с пясък и обрасъл с водорасли корпус, полагането на въжета и вързването им към балоните се извършва от водолазите на АСО. Работата се затруднява от силно подводно течение. Изненадите и рискът се съпътстват. През зимата няколко балона се откъсват и морето ги изхвърля на брега. При опит сам да повдигне и отмести тежка помпа - трябвало е да се реагира мигновено! - кап. Рангелов се контузва и прекарва известно време в болница и на минералните бани в Кюстендил, но засегнатият нерв ще се обажда с години. Не са малко и инцидентите с водолази, които вдигат на крак целия екипаж. (През обекта минават около 40 водолази.) Ако пък се заредят скучни дни (когато морето е спокойно, а на “Първи май” и под него всичко е в ред и върви по програмата), свободните от задължения моряци се превръщат в рибари (понякога во главе с капитана). Отварят сандъчетата с такъми, премятат въдици през борда и зачакват улов. Готвачът е винаги на тяхно разположение. Така се живее на закотвен аварийно-спасителен кораб, докато по морското дъно лазят хора в скафандри и неуморно, ден след ден, обхващат като в паяжина потъналия параход.
После ще влязат в действие мощни компресори, които чрез маркучи ще изпомпят водата от балоните, за да започне повдигането. Първите два опита ще бъдат неуспешни: корабът се разклаща, издига се и отново потъва. Ще последва анализ на причините и предприемане на мерки срещу нова неудача. Накрая, по предложение на инж. Й. Пращинков (випуск’27), ще бъдат удължени въжетата, за да се  увеличи стабилността на системата. На 11 юли 1951/2 г. всички присъстващи на обекта в морето пред Евксиноград (и заетите с операцията, и наблюдаващите) ще очакват с трепет сюблимния момент. Някогашната бяла красавица “Шипка”, сега почерняла и обезобразена до неузнаваемост, е издигната на водната повърхност. Изваждането й е отнело 3 години на колектива от АСО. Почистването й и запушването на пробойната във Варна и възстановяването в Генуа ще отнемат още 2 години, но на 28.09.1954 г. на “Шипка” отново ще се вее българският флаг…
Част от трудовия си стаж в началото на 50-те години (и през 1947 г). кап. Сл. Рангелов прослужва на 250-местните пътнически кораби “Емона” и “Калиакра”, построени във Варненската корабостроителница през 1946 и 1947 г. Те, заедно с други по-малки съдове, обслужват пътническите потоци между черноморските ни пристанища (Варна, Балчик и Каварна - на север, Бяла, Обзор, Несебър, Поморие, Бургас, Созопол и Ахтопол - на юг). Рейсовете са еднодневни, по сравнително къси крайбрежни линии, при кратки преходи и увеличаващ се трафик - особено в летния сезон. (По думите на един пътник, “на кея в Балчик са застанали човек до човек, ухо до ухо - няма къде игла да падне”.) И макар че се плава в крайбрежни води, службата не е от леките. Трудно се работи - особено при лошо време и вълнение - на малкия и неособено комфортен съд, често препълнен до последна възможност. Трудно се маневрира и акостира в неудобните малките пристанища (и скели). При лошо море много от пътниците стават “капитан Драйфус”, както се шегуват моряците (макар че гледката на вкопчените в леерите и надвесени над борда прибледнели хора не е от веселите). От друга страна, екипажът се сблъсква непрекъснато с капризи, своеволия и неоснователни оплаквания на пътници, които не съзнават, че на море спазването на реда е само в интерес на общата сигурност. През юли 1953 г. такъв пътник публикува фейлетон във в. “Стършел” (изкривената информация не е проверена!) и това предизвиква скандал, твърде неприятен за Параходството и най-вече за капитана. Различни хора - различни емоции. Новата 1954 г. започва лошо. На 21 януари по обяд кап. Сл. Рангелов е известен телеграфически за внезапната смърт и на втория си брат. След няколко часа пристига в Обзор. Обясняват му, че на връх Иванов ден, когато работниците от бригадата празнували, Михо бил на работа по собствено желание - нощна смяна. Затрупала го вагонетка… (В началото на септември 1944 г., когато България скъсва съюзническите си отношения с Германия, нашият полк е трябвало да бъде изтеглен от Югославия. Пехотната част на поручик Михо Рангелов е обсадена. В списъка на обявените за безследно изчезнали, а всъщност откарани в Германия като военнопленници, е и Михо. Оттам той избягва в Англия - с английски военнопленници. Завръщайки се по собствено желание в България - униформен, измъчен и отслабнал (кожа и кости!) - той узнава, че докато е бил в плен, е съден от Народния съд като щабен офицер. Край на военното поприще! Оттук нататък трудно ще си намира работа не само като счетоводител, но и като работник, въпреки, че ще е без претенции… През 1947 г. се оженва. През 1948 г. се ражда дъщеря му Румяна. Когато Сета Рангелова се навежда за първи път над люлката на четвъртата си внучка, изрича странно пожелание: “Да се браниш, да не се оставяш!” Впоследствие то ще се окаже по-скоро заклинание на ясновидка. Защото за младото семейство настъпват тежки дни. През 1952 г. Михо е изселен в Червен бряг. След него и младата Юлия напуска уютния си бащин дом и тръгва с детето към неизвестността. Намират квартира при непознати, но добри хазяи. Работа обаче Михо намира едва в Обзор - на строежа на шосе, което трябва да мине през скалист терен. Както сам казва, “работи и живее при тежка и оскъдна обстановка, но положението е такова, че трябва да се търпи”. В края на ноември 1953 г. се вижда с майка си и констатира тъжно, че мислите й не й дават покой. На 21 декември 1953 г. пише до Варна, че приключва с обекта и от 1 март има сигурна работа по линията Мездра-София. В очакване на скорошната среща с малкия си брат му пожелава “здраве, много сили и кураж, за да изпълни докрай успешно дълга лично към себе си и към цялото семейство”. Това е последното му писмо от Обзор - Тунела. Предишното се е загубило.
Трагичното събитие сломява кап. Сл Рангелов, който по това време е на чиновническа длъжност в Параходството. Скръбта за дълго ще е изписана върху посърналото му лице. Енергичен, прям и общителен по природа, сега ще мълчи, ще пуши и ще гледа с хлътнали, невиждащи очи. И пак съвестно и стриктно ще изпълнява задълженията си. Ще участва в съвещания, ще провежда телефонни разговори, ще пише докладни записки, ще прави огледи и констатации на място по кораби и пристанища. Като старши инспектор в Навигационния отдел на 19 май 1954 г. той тръгва за проверка на скелята в пристанище Обзор. В квартал Аспарухово служебната кола е застигната от военна линейка, която при чисто шосе свива изведнъж вдясно и я удря в предния ляв калник. Колата е отхвърлена от шосето и се стоварва върху насрещната топола. Седящият отдясно на шофьора навигационен инспектор е контузен в главата, крака и ръката. Омотан в бинтове, командированият се прибира вкъщи доста по-рано, отколкото са го очаквали. На първо време е получил три дни отпуск по болест. Поради усложнение от алергична реакция отпускът ще бъде продължен…
През м. август 1954 г. към началника на Навигационния отдел е отправена критика по повод твърде краткия отчет за първото полугодие. На 31 октомври 1954 г. в. “Маяк” публикува следната статия от старши навигационния инспектор Славчо Рангелов:

Инспекторските прегледи и резултатите от тях

Изпълнението на производствените планове при социалистическото планово строителство е в тясна зависимост от изправността на самите средства за производство. Това еднакво се отнася и за корабите на ПБМФ.
През изтеклото тримесечие бяха извършени над 50 прегледа по навигационната част. Поради късите престои на корабите в нашите пристанища не всеки път бе възможен обстоен преглед. Непосредствено след разтоварването на стоката започва товаренето, ако не едновременно и двете операции. Поради това баластните танкове и сантините рядко има възможност да бъдат прегледани.
Късната доставка на боите и особено палубната боя, която изобщо не бе доставена, затрудни значително доброто и навременно поддържане на корабите. Едва в края на III-то тримесечие всички по-големи кораби бяха изцяло боядисани.
Товарните съоръжения на всички кораби се поддържат в пълна изправност. Недобро беше състоянието на стълбите на хамбарите на корабите “Родина”, “Смирненски” и “България”, които още от I-то тримесечие бяха повредени и не се взеха мерки от Параходството за тяхното изправяне. По този начин се даваше възможност за трудови злополуки. До края на тримесечието тази слабост бе отстранена напълно.
Слаби грижи се полагат за доброто пазене и съхранение на навигационните прибори, особено в п/х “България”, чийто компас в пристанището не се покрива; счупена е лещата на пътевия компас. На п/х “Родина” поради слаба бдителност в чуждо пристанище са откраднати и двата бинокли.
Спасителните лодки на всички кораби не са в добро състояние; не са попълнени с изискуемите от регистъра запаси; учебните тревоги, с малки изключения, не се правят.
В навигационно отношение, с изключение на п/х “Хр. Смирненски”, корабите са добре екипирани. Не може да се каже това обаче за малките кораби, които нямат никакви навигационни прибори и особено необходимите им сигнални пистолети и ракети, включително и пътнически.
Редът и чистотата в жилищните помещения, клозетите, умивалниците в големите кораби са под всякаква критика. Това е постоянно явление. Корабните администрации не провеждат контрол по този въпрос.
Значителни слабости бяха допуснати в осветителните инсталации на корабите “Емона” и “Калиакра”, където липсваха и още липсват глобуси, фасонки, ключове,  крушки. Оставяха се по палубите скъсани шезлонги, столчета,  скъсани и изтърбушени спасителни пояси докато в хамбара имаше нови. Спасителните лодки са негодни.
Добри грижи бяха положени от обслугите на шаланите, които въпреки трудностите и липсата на време поддържат добре поверените им средства. По вина на др. П. Суванджиев и Техническия отдел с началник др. Терзиев само шалан № 12 е още с усукан рул, а сме пред прага на зимата. Рулят не бе оправен въпреки многократните настоявания от месеци насам.
Системно и отлично се поддържаха корабите  “Рила”, “В. Левски”, “Бузлуджа”, “М. Илиев”, “Д. Кондов”, “Бл. Касабов”, “Хр. Смирненски”, “Мусалла”, “Резово”, “Н. Вапцаров”. Добре се поддържат шаланите от Бургаския район, зле са корабите. Повечето от тях не водят материални книги, а инвентарните са неясно написани”...