НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
„КАПИТАН, НА КОРМЕ МИЛИЦИИ, МАНЕВРА НЕВОЗМОЖНА!“
В Параходството бях вече трета година. По време на дългите вахти на мостика, взирайки се в тъмнината пред нас, с рулевия обсъждахме малки истории от живота. Малките звездички светеха над хоризонта, белите гърбове на вълните проблясваха с нюансите от бяло до луминсцентно синьо под хоризонта, тъмнината пред нас се разтваряше непрекъснато в чернобели нюанси. Гледахме за светлини на евентулно насрещни кораби, докато тъмнината се разсипваше, небето просветляваше и слънцето изгряваше с новия ден. Така беше всяка сутрин. Следващата месечна смяна, когато рулевият преминаваше в следващата вахта, с новия рулеви продължавахме традицията на мостика.
Слушах възрастния „барба“ с побелели коси и попивах десетките истории за морячеството, за капитаните, които щях да наследя след години, правилата и моряшките традиции. Умееше да разказва Кузмата - Кузма Егоров Сергеев. Умееше да разказва тихо и увлекателно на български език с явен руски акцент и много руски думи. Беше на около 50 години, липованец от с. Казашко.
- На море, трети, правилата и законите винаги са били железни, защото старите моряци казват: „С морето шега не бива. Много дава, но много взима“.
Напълно разбрах тази максима, чак след като се пенсионирах и останах на брега. Сега, когато си припомням безкрайните и излишни рискове, които съм поемал, се питам:
- А дали си е заслужавало?
Не зная колко ми е дало морето,но наистина ме беше превърнало в ... моряк.                                                                      
Ето какво ми разказа рулевият по време на една вахта на бълкера „Йорданка Николова“.
Както във всички морски страни, преди появата на железните кораби с двигател търговският флот и особено след загубата на търговския ни флот след Втората световна война, гемидийската флота от малки дървени, ветроходни кораби поемат изцяло родното ни каботажното  корабоплаване. В България открай време строежът на гемии беше поминък, особено по южното крайбрежие. Гемиите бяха първокласно строителство, не напразно местното население се е славело през вековете със своя занаят.
През практиката на гемиджийския флот преминаха и повечето бъдещи екипажи на бъдещия търговски български флот. Наред с българите плаваха и много руснаци. С уважение си спомняме за капитаните Черказки, Бондер, Гребченко, Горбатенко, Шулга, Писмений, Куфадаки, Лукич както и корабните инженери Левков, Рождественски, Плющев, корабостроителите Никифор, Крапец, Димитрий, Федя. Невъзможно е да изброят имената на  всички моряци с руски произход, на които останахме длъжни. Спомените за тях ще останат завинаги в нашата писана и неписана морска история.
Някои бяха избягали по време на Октомврийската революция, поддали се без да мислят на паниката и уплахата, други бяха заварени от събитията извън родината си. Всички те устроиха живота си в България  - страната, която те смятаха за  най-близка до отечеството им. Те бяха силни, трудолюбиви хора, с голяма практика и висока морска култура, бяха моряци с желязна дисциплина и от тях всички се учехме.
В частната си корабостроителница Живко Йорданов Живков построява в Бургас през 1947 г. гемията „Големия вълк“, една от най-големите гемии в България. Товароподемността й е 330 т. Дизелов двигател „Бурмайстер & Вайн“ с мощност 240 к.с. и една стабилна скорост от 8 възла. „Големия вълк“ е едномачтов кораб, без ветрила, с кърмова надстройка. След национализацията името й е сменено с „Тракия“.
Събитията,за които разказвам, вероятно са се разиграли на „Тракия“, която тогава е плавала  под командването на капитан Михаил Шулга. Но все пак така само се предполага. Не се знае и в коя година се е случила тази история и в кое пристанище. Капитан Михаил  Шулга е  белогвардеец, плавал дълго из западното Балтийско море, един от многобройната гвардия руски изселници, превърнали страната ни в своя втора родина.
По времето преди Втората световна война сред моряшките среди корабите, плаващи само с ветрила, се назоваваха „шхуни“, а като общо понятие за всички малки кораби ги наричаха „гемии“. В периода преди Първата световна война, та и след него, българските гемии се придвижваха единствено с ветрила. По-късно на гемиите започнаха да поставят малки двигатели. Макар и да струваха скъпо, двигателите станаха необходимост, защото ако гемията имаше само ветрила, налагаше се да чака подходящ вятър, за да може да подходи или да отплава от пристанището или от залива за обработка. Това чакане продължаваше с дни, а понякога и със седмици.
Дори и най-маломощният двигател, който осигуряваше на гемията скорост от 2-3 възeла, я правеше независима от капризите на вятъра. Не само при безветрие, но и при насрещен вятър двигателят помагаше по-лесно да се маневрира, а курсът се по-устойчиво поддържаше, докато ветрилата намаляваха клатенето.
Гемиджийският флот поддържаше крайбрежният трафик, но и излизаше в Мраморно и Източно Средиземно море. В края на Втората световна война България развиваше успешна търговия между българските пристанища. Товарите бяха дърва за горене,

Превоз на дърва за огрев с гемията „София“, началото на 40-те години на ХХ в. Морският офицер е мичман ІІ ранг (по-късно капитан І ранг) Анатоли Златаров. Снимката е от неговия личен архив. Внукът му, който носи неговите имена - Анатоли Златаров, днес е капитан далечно плаване.
Гемия № 629 в Несебър. Снимката е от ф.616, оп.5, а.е.993 на Държавен архив - Варна. Направена през 1960 г.
Типичен „барба“ - гемиджия, средата на ХХ в.
Гемията „Мусала“, която през 60-те години на миналия век се превръща в атракционно заведение, известно под името „Старата фрегата“ на плажа пред Бургас. Фейсбук-колекция на Любомир Юруков, главен редактор на сп. „Минало“.
Снимка за спомен на борда на „Старата фрегата“. Източник: https://visualarchive.bg/
минни подпори, дървен материал, трупи, траверси, паркет, дървени и каменни въглища, зърно. Превозваха и най-различни товари, необходими на населението, или от развиващата се промишленост - вино, сол, риба, стъклария (от стъкларската фабрика „Гебедже“, сегашно Белослав), дини и стоки според различните сезони. Превозваха много баластра (чакъл), необходима за строежите.
Гемиите сновяха межу Варна, Бургас, Созопол, Приморско, Мичурин и Ахтопол, както и между съвсем открити и незащитени за вълнението места по брега: Фъндъкли, Свети Яни, Обзор, Лаксата, Мона Петра, Иракли, Кузлука, Поморие, Атлиман, Ропотамо и Резово.
Задграничното плаване се състоеше в превоз на дърва за горене до пристанищата Балчик, Каварна и Мангалия (когато са били румънски). Цариград беше много голям пазар за нашето зърно, зеленчуци,плодове, за нашите дървени въглища, а извозването ставаше както с наши, така и с турски гемии. От кариерите Атия (Бургаско) и Аладъна (Варненско) се изнасяха павета и камъни.
Българските пристанища бяха космополитни, много често се чуваше чужда реч, дори повече отколкото българска. Повечето търговци, гемиджии, рибари, в това число и българите, които се гърчееха, обикновено говореха на гръцки език. На руски говореха липованците. Най-много се говореше турският език както от гемиджиите и рибарите, така и от докерите, особено във Варна. Нормално беше повечето гемиджии да говорят едновременно няколко езика.
На гемиите работеха и не малко българи, също така онеправдани, макар и в родината си - несполучили в живота или безработни. Тогава за изпадналите се казваше:„Стигнал до положение да носи памучни панталони!“, ще рече - станал гемиджия. Тогава моряците - гемиджии се познаваха по това, че носят памучни панталони и ходят с платнени обувки с въжени подметки.
За екипаж на гемиите винаги се взимаха млади, здрави и силни мъже, защото се плаваше и работеше денонощно. Моряшкият живот така здраво свързваха тези хора, че ставаха една общност, в която трудно се различаваха отделните личности. Те добиваха добродетели, които ярко могат да се придобият само на корабите в морето. Случваше се някои заможни родители нарочно да изпращат синовете си да плават известно време на гемиите, за да възмъжеят.
Днес мъчно може да се добие представа за гемиджийската професия. Напълно подготвен за гемиджийството моряк се смяташе този, който е не само здрав, но и физически силен, за да издържа на тогавашните условия на работа и плаване. Морякът трябваше бързо да изучи моряшкия занаят. Да се справя прекрасно с ветрилното стъкмяване, което ще рече сам да изработва или поправя всякакви части от рангоута, такелажа и ветрилата, да сплита всички видове сплетки, да шие, да шкатори и т.н. Трябваше също умело да управлява гемията, за което бе необходимо не само да познава кораба, но да разбира и от промените на вятъра, вълнението и др. Да може  бързо да обира ветрилата при лошо време и сам да се справя с всичко, което може да се случи сред морето. Трябваше отлично да гребе с лодката и сам да минава през прибоя. Тогава нямаше тясна специализация. На гемията всеки трябваше да може всичко. Трябваше да е дисциплиниран и бърз в работата си. Трябваше да не страхува, когато морската вълна му намокри краката и дъното на моряшките му панталони. Достатъчно беше едно от изискваните умения да му липсват и той оставаше - не можеше да се качи на борда. И тогава ходатайствата в този занаят не минаваха.
В първите години след края на Втората световна война.България лека-полека се връщаше към мирния живот. След войната българският търговски флот беше унищожен или реквизиран. Ролята на загубените от войната кораби бе поета от техните малки братя - корабните гемии, оживели след войната.
Наред с ветераните от моряшко съсловие, корабоплаването на малките гемии бе наводнено с хора, тепърва прохождащи в занаята. Много желаещи за бързо забогятяване,авантюристи,хора отритнати от обществото и некадърници се качиха на борда. Някои от тях бяха обиколили много професии, други идваха или от силовите ведомства - армия и милиция или от тяхната противоположност - затворите, особено след деветосептемврийската амнистия. Всички смятаха, че моряшката професия ще им донесе просперитет и богатсво. Някои успяха да направят нещо в живота, много не успяха. За един такъв ставаше дума в разказа на Кузмича.
Морето беше тихо и равно като „тава“, до края на вахтата имаше още два часа и половина, а кафето отдавна беше вече изпито. Двамата бяхме подпрели чела на филистрините. С богатството от моряшки лакърдии моряците са били винаги над нивото на „бойците“ от ловджийската гилдия и от гилдията на политиците. Та Кузмича разказваше случай с техния  сънародник капитан Шулга и един новопостъпил моряк на кораба.
Новопостъпилият моряк на кораба беше обиколил няколко професии. По време на размирните години е бил дори малко партизанин, а след това и милиционер от един селски участък. Не беше лош човек, но беше нов на кораба и в моряшкия занаят. Изглежда се учеше доста бавно и това му пречеше.
След като завърши натоварването, гемията беше подготвена за отплаване. Капитан Шулга се беше изправил на малкия мостик и чакаше да му докладват, че кърмовото въже и късия кърмови шпринг са отдадени, за да заповяда първия ход „Малък напред“. Само че от кърмата се чуха викове, псувни, крясъци на руски и български. Капитан Шулга излезе на крилото. От кърмата бързо приближи пом. капитанът, ръкомахайки с ръце. Възмутен от чудовищната неадекватност на новия моряк, отдавайки я не само на физическите му способности, но и на професионалните, „специални“ умения, добити в милицията. Крачките му бяха озвучени от неговия силен глас:
- Капитан, на корме милиции, маневра невозможна!
Новият моряк и бивш милиционер така се беше уплел във въжетата, че имаше вероятност да провали манерата. Маневрата все пак мина и замина, но изразът остана в моряшкия фолклор. За мое съжаление, много години след този случай, след 1989 г., аз като капитан чух отново този израз по повод на идентичен случай, но на моя кораб и в друго време.
Георги КОСТОВ
капитан далечно плаване