МОРСКАТА ИНДУСТРИЯ В БУРГАС И БУРГАСКА ОБЛАСТ

Бургаска област е една от най-големите в страната със сериозен принос за националната икономика и капацитет за бъдещо развитие. Ако отчетем и съседните области Сливен и Ямбол, т.е. Югоизточният район за планиране, се очертава като сериозен дял от българската икономика. Стратегическите предимства на района, свързани с европейските транспортни коридори по осите изток-запад и север-юг, определят необходимостта от развитие на цялостната транспортна инфраструктура и в частност морския сегмент като приоритет за привличане на транспортните потоци.

В областта се намират пристанищата за обществен транспорт “Пристанище Бургас” с оператор изцяло държавното дружество “Пристанище Бургас” ЕАД, включващо Пасажерски терминал Несебър и основният нефтен терминал на страната “Нефтопристанище Росенец”, частните пристанища с регионално значение “Фиш порт”, “КРЗ-Бургас”, “Трансстрой Бургас” и “Бургаски корабостроителници Южен кей-Л”, както и общинските пристанища в Несебър, Поморие, Царево и Ахтопол.

В допълнение са яхтените марини и рибарските пристанища в Несебър, Черноморец, Созопол, Приморско и Китен.

Развитието на морската индустрия в Бургаска област е свързано с три главни направления:

1. Развитие на морските пристанища за обслужване нуждите на националната икономика и привличане транзитни товаропотоци;

2. Развитие на яхтено и туристическо развлекателно корабоплаване;

3. Развитие на риболова-пристанища, риболовни кораби и обработващи предприятия.

По първото направление обобщена статистическа информация за товарооборота на пристанищата за последните три години е както следва:

Пристанище Бургас с национално значение: 2300 м. ефективен кейов фронт, 368 хил. кв. метра открити и 87 хил. кв. м. закрити складови площи

Нефтопристанище Росенец - 3 корабни места за танкери с дължина/газене съответно 180м/9.80м, 260м/12.0м и 120м/ 6.80м

Пристанища с регионално значение „Фиш порт“, „КРЗ“, „Трансстрой“, „Бургаски корабостроителници Южен кей Л“.: общо 9 к. м., 1027 м. кейов фронт, 35 хил. кв. м. открити и 14 хил. кв. м. закрити складови площи

От съпоставянето на тези данни е ясно, че основен приоритет за развитие на пристанищата е не толкова общата инфраструктура като кейов фронт, а създаването на условия за привличане на товари. За решаване на тази задача е необходимо да се разработват съответни политики и комплекс от мерки -краткосрочни и такива с по-дълъг времеви хоризонт. От изключително значение е изработването на стратегия за развитие на националната икономика и необходимостта в перспектива от транспортна инфраструктура и логистика, обслужваща вноса и износа на суровини и продукция. В тази стратегия да залегне и възможността на Р. България да заеме подобаващо място на пазара на транспортни услуги, обслужващ транзитни товаропотоци. Предпоставка за това е географското положение на страната, като е необходимо развитие на цялостната транспортна схема от пристанищата през жп и шосейна мрежа и връзката с пристанищата по р. Дунав.

За развитие на пристанищата в Бургаска област е жизнено необходимо увеличение на пропускателната способност на връзките между пристанищните територии, зоните за съхранение на товари и националната пътна и жп инфраструктура.

Друг изключително важен приоритет е създаването на условия за развитие на специализирани терминали и модернизация технологичната база на съществуващите.

За привличане на товарооборот е важно повишаване качеството на услугата при конкурентна цена - респективно модерни специализирани складове за съхранение и технологични линии за обработка. Това изисква привличане на инвестиции и ноу хау.

ПРОБЛЕМИ НА БЪЛГАРСКИТЕ МОРСКИ ПРИСТАНИЩА

Морските пристанища с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни, наливни и хладилни товари, контейнери, тежки палети и RO-RO единици. Понастоящем се използва между 50 % и 60 % от капацитета на инфраструктурата при наличната претоварна техника. Слаби страни на морските пристанища могат да бъдат разгледани в няколко аспекта – законодателни, технологично-технически и инвестиционни.

1. Законодателни:

- Корекция и изменение на съществуващата законодателна уредба - Хармонизация с ЕС на законовата рамка, по-голяма свобода на държавния пристанищен оператор (пример: възможност за сключване на дългосрочни договори при условия на тръжни процедури), като могат да бъдат законодателно уредени и такива права на ДП „Пристанищна инфраструктура“.

- Структурната реформа – Управленческите пристанищни структури трябва да се развият като регионални с юридическа самостоятелност и с координационно звено в МТИТС (Трябва да се осигури възвръщаемост към пристанищата на централизираните приходи от такси, тъй като те исторически са създадени за тяхното поддържане, а не да потъват в държавния бюджет или консумирани като фонд работна заплата)

- Концесионирането – Забавяне на законодателното уреждане на пристанищното обслужване в областта на концесионирането(трайно прикрепените към терена пристанищни приемни съоръжения, могат да бъдат обект на концесия за извършване на съответната пристанищна услуга или да бъдат предоставени под наем). Реализиране на принципите на публично-частното партньорство, в т.ч. основно дългосрочно концесиониране на изграждането и експлоатацията на терминалите по Генералния план.

- Няма обвързанност на всички участници в пристанищното обслужване/операторите на всички видове пристанищни услуги/ с инвестиционното развитие на самото пристанище.

2. Технологично-технически:

- Недостатъчната специализация на терминалите (Забавяне на изпълнението на Терминал №4 за контейнерни товари от Генералния план за разширение на Пристанището);

- Незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения и претоварна

техника, която не отговаря на съвременните тенденции в структурата на

товарооборота;

- Недостатъчната дълбочина на акваторията и подходите към пристанищата;

- Остаряла организация, която не отговаря на съвременните пазарни изисквания;

- Ограничени възможности за развитие на част от терминалите, разположени в централните градски части на съответните населени места;

- Недостиг на съвременни логистични и информационни системи;

3. Инвестиционни:

- За да се преодолее, доколкото е възможно, конкуренцията на модерните пристанища в Констанца, Иличовск, Одеса, Солун, трябва да се направят сериозни инвестиции, което не е по силите на държавните оператори. Държавата би трябвало сама да направи поне част от необходимите инвестиции за модернизацията им. Инвестиции в доизграждането на магистралите, които имат излаз на пристанищата, също могат да има значително по-силен ефект за повишаване на конкурентноспособността им.

- Държавните пристанищни оператори са зависими от финансиране в лицето на ДП “Пристанищна инфраструктура” като разпоредител със средства за поддръжка на пристанищната инфраструктура.

- Усвояване на финансирането по линия на Оперативна програма “Транспорт”, процес не осъществен до началото на управлението на настоящето правителство. Пристанищата Бургас и Варна не бяха включени, като пристанищни оператори в нито един проект по тази програма за периода 2007 – 2013г. Положителната промяна към момента се изразява във фаза на утвърждаване на три проекта за двете пристанища.

По второто направление - Развитие на яхтено и туристическо развлекателно корабоплаване обобщената статистика показва, че има регистрирани 2760 плавателни съда до 40 БТ от които 320 яхти регистрирани през периода 2007-2009г.Освен това в региона работят над 100 съда извършващи сезонен превоз на хора-туристически програми за морска разходка. Тенденцията е за увеличение на този сегмент от морския бизнес. Извършват се не само плавания в прилежащата на големите курорти акватория като Северния несебърски залив свързан с к.к Слънчев бряг или района на Созопол, но и туристически плавания по маршрути Несебър-Поморие, Несебър –Созопол, както и посещения на о. Света Анастасия и о. Свети Иван. Потенциалът на този род морски превози в Бургаския регион е изключително голям поради бурното развитие през последните години на туризма по Южното Черноморие. Следва да се отчита нарасналата хотелска база и увеличаващия се брой туристи. Археологическите открития в последно време като разкопките на о. Св. Иван, о. Свети Кирик и възстановяването на културно историческия комплекс на о. Света Анастасия са сериозни предпоставки за разрастване на културния туризъм в региона. Посещенията на двата острова са възможни единствено с плавателни средства и това изисква съответна инфраструктура за безопасно приставане на корабите, слизане и качване на туристите. Липсата на ясна нормативна уредба затруднява развитието на този елемент от морската индустрия. В момента съоръжения от типа на мостици, пирсове, лодкостоянки не съществуват в законодателството, съответно няма и никакъв ред за строеж и експлоатация на такива съоръжения. Дори и заварените положения (съществуващи съоръжения по крайбрежието) са с неясен статут, собственост и респективно отговорност за поддържането и експлоатацията им.

По третото направление - Развитие на риболова-пристанища, риболовни кораби и обработващи предприятия следва да отбележим драстичен спад на отрасъла в сравнение със ситуацията от преди 15-20 години. България безвъзвратно загуби своя океански риболовен флот, а при присъединяването към ЕС не бяха положени усилия за договаряне на съответни квоти и възможности за развитие. Към момента вече ги няма и кадрите, които навремето работеха успешно в този отрасъл. Сега риболовът е с възможност за развитие единствено в българското териториално море и изключителна икономическа зона. В регион Бургас има регистрирани 18 риболовни кораба над 40БТ и 1124 кораба до 40БТ. Проблемите пред отрасъла с в няколко направления:

1. Необходими са инвестиции за модернизация на корабите и риболовните уреди.

2. Необходими инвестиции в изграждането и модернизацията на пристанищна инфраструктура - рибарски пристанища, лодкостоянки и укрития при лошо време.

3. Изграждане на хладилни складове, рибни борси и места за снабдяване риболовните кораби с консумативи.

По тези направления има съответни мерки от оперативна програма рибарство, но те все още не се използват пълноценно. Причинете са основно непълноти в законодателството.

Непълноти в законодателството, касаещи и трите направления, са:

1. Не е решен законодателно въпроса с усвояване на акватория при разширение на пристанища - Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” може да го прави, но няма законов регламент как това да бъде осъществено от друг собственик на пристанищна територия или брегова ивица (община или друго юридическо лице). По сега съществуващия ред общините не могат да разширят или изградят общински пристанища. Тези проблеми стоят пред Община Царево, Приморско и др. Община Бургас не може да развие инициативите за буните пред Сарафово, Рибарско селище Отманли, остров Света Анастасия. Това е в пълна сила и по отношение инвестиционните намерения на собствениците на частни пристанища.

2. Неразработените законодателно проблеми с експлоатацията, поддържането и изграждането на мостици, пирсове и лодкостоянки, свързани с туристическата функция на крайбрежието. Фрапиращ пример е неясния статут и същевременно много лошото състояние на трите моста в Слънчев бряг, които се ползват от лодките за разходка и където неясни правни субекти събират значителни суми без да влагат нищо за поддържане и осигуряване на безопасността.

3. Не добре организирана и ресурсно обезпечена дейност по борба с нефтени разливи, дейността на МАСО (Морския Аварийно спасителен отряд) – в Закона за бедствия и аварии инциденти в морето въобще не се разглеждат.

4. Не е решен въпросът с поддържането на подходите и акваторията на пристанищата с регионално значение и на яхтените и рибарски пристанища. Ако я поддържа ДП ”Пристанищна инфраструктура”, тя събира пристанищните такси. Възможно е да се тълкува като държавна помощ при вложения по-големи от таксите, а това не е допустимо по европейските изисквания. Ако ДП ”ПИ” не поддържа, тогава няма законов ред как собственикът на пристанището да прави това.

Като заключение искам да отбележа, че проблемите на морската индустрия са комплексни и изискват интегриран подход при решаването им. Тук е необходима целенасочена държавна политика, тъй като се преплитат отговорности и компетенции на няколко министерства. Дългото отлагане на комплексния подход при вземане на решения и работата на парче доведоха до значително изоставане на България в сравнение с позициите, които страната беше извоювала и които морския бизнес заслужава.

К.д.п. Живко ПЕТРОВ,

председател на УС на

Бургаската морска асоциация