НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
ТЪРГОВСКИ ФЛОТИЛИИ СТАВАТ НА СКРАП
В сегашното време на глобална икономическа криза всеки ден някъде по света поне пет търговски кораба се продават за скрап. Това се твърди в доклад на специализираната американска компания Global Marketing, която е най-големият изкупвач в света на стари кораби за нарязване. За отбелязване е също така, че основно за преработка се изпращат въглевози, рудовози и зърновози. Компаниите, които се занимават с демонтаж на плавателни съдове, очакват да получат значителни печалби, защото цените на металите започват да растат.
Увеличаването на продажбите на кораби за старо желязо е провокирано от тоталния спад в обема на морските превози, което води след себе си ограничено търсене на корабен тонаж. В резултат фрахтът поевтиня, като при бълкерите и сухотоварните кораби вече е под експлоатационните разходи.
Вярно е, че фрахтовите ставки на бълкерите бяха стигнали небесата през лятото на 2008 г. и в този сегмент на пазара се създаде нереална обстановка. Корабите не достигаха, поради което масово се наемаха дори 30-годишни “корита”, достъпът на които в доста пристанища е забранен. Въпреки това се стигна до абсурдната ситуация 10-годишен кораб, но получен веднага, да струва по-скъпо, отколкото новопоръчан в корабостроителница.
Сега обаче балонът се спука и ситуацията се обърна. Ставките вече са 5 – 6 пъти по-ниски. Например миналата пролет и лятото фрахтът на сухотоварен кораб 30 хиляди dwt беше около 40 – 50 хиляди долара на денонощие. Сега стойността му не надхвърля 5 хиляди долара. Това практически едва покрива, а в някои случаи е и под експлоатационните разходи. Затова и компаниите масово разпродават старите си кораби, които вече е неизгодно да експлоатират и поддържат.
Според анализатора Рикард Вабо, цитиран от Bloomberg, фрахтовите разценки ще останат ниски поне докато не се възстанови динамиката на китайската икономика. Китай е най-големият потребител на стомана в света, а свързаните с нея превози формират почти половината от цялата морска търговия.
Ограничаването на морските превози се отрази негативно практически на всички световни морски пристанища. Показателен например е фактът, че най-големият порт по обема на обработваните товари – Сингапур, за първи път от десетилетия насам отчита по 1,5 % спад месечно от ноември 2008 г. насам.
Старите кораби ще продължат да отиват за скрап. Но за корабособствениците, които имат свежи пари или могат да си осигурят дългосрочни кредити, нещата не изглеждат толкова зле. През последните години корабостроителниците бяха залети от поръчки. Сега много клиенти се отказват от тях и за да си възстановят разходите, корабостроителните компании са принудени да продават евтино. Това в по-дългосрочен план ще се окаже изключително здравословно за възрастовия състав на световния търговски флот.
MB
В сегашното време на глобална икономическа криза всеки ден някъде по света поне пет търговски кораба се продават за скрап. Това се твърди в доклад на специализираната американска компания Global Marketing, която е най-големият изкупвач в света на стари кораби за нарязване. За отбелязване е също така, че основно за преработка се изпращат въглевози, рудовози и зърновози. Компаниите, които се занимават с демонтаж на плавателни съдове, очакват да получат значителни печалби, защото цените на металите започват да растат.
Увеличаването на продажбите на кораби за старо желязо е провокирано от тоталния спад в обема на морските превози, което води след себе си ограничено търсене на корабен тонаж. В резултат фрахтът поевтиня, като при бълкерите и сухотоварните кораби вече е под експлоатационните разходи.
Вярно е, че фрахтовите ставки на бълкерите бяха стигнали небесата през лятото на 2008 г. и в този сегмент на пазара се създаде нереална обстановка. Корабите не достигаха, поради което масово се наемаха дори 30-годишни “корита”, достъпът на които в доста пристанища е забранен. Въпреки това се стигна до абсурдната ситуация 10-годишен кораб, но получен веднага, да струва по-скъпо, отколкото новопоръчан в корабостроителница.
Сега обаче балонът се спука и ситуацията се обърна. Ставките вече са 5 – 6 пъти по-ниски. Например миналата пролет и лятото фрахтът на сухотоварен кораб 30 хиляди dwt беше около 40 – 50 хиляди долара на денонощие. Сега стойността му не надхвърля 5 хиляди долара. Това практически едва покрива, а в някои случаи е и под експлоатационните разходи. Затова и компаниите масово разпродават старите си кораби, които вече е неизгодно да експлоатират и поддържат.
Според анализатора Рикард Вабо, цитиран от Bloomberg, фрахтовите разценки ще останат ниски поне докато не се възстанови динамиката на китайската икономика. Китай е най-големият потребител на стомана в света, а свързаните с нея превози формират почти половината от цялата морска търговия.
Ограничаването на морските превози се отрази негативно практически на всички световни морски пристанища. Показателен например е фактът, че най-големият порт по обема на обработваните товари – Сингапур, за първи път от десетилетия насам отчита по 1,5 % спад месечно от ноември 2008 г. насам.
Старите кораби ще продължат да отиват за скрап. Но за корабособствениците, които имат свежи пари или могат да си осигурят дългосрочни кредити, нещата не изглеждат толкова зле. През последните години корабостроителниците бяха залети от поръчки. Сега много клиенти се отказват от тях и за да си възстановят разходите, корабостроителните компании са принудени да продават евтино. Това в по-дългосрочен план ще се окаже изключително здравословно за възрастовия състав на световния търговски флот.
MB
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::