НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
ТОВАРНИТЕ ПРИСТАНИЩА В РАЗВИВАЩИТЕ СЕ
СТРАНИ ВСЕ ОЩЕ СА ОЖИВЕНИ
Българските и румънските пристанища обаче имат сериозен потенциал, според наблюденията на Роман Пьорш от „Вилхем Борхерт”
Южноевропейските товарни пристанища като цяло имат по-големи приходи от много портове в по-слабо развитите европейски страни, според наблюденията на Роман Пьорш от „Вилхем Борхерт” ООД. Той посочва една от основните причини за това, а именно - развитият пазар е по-добър избор от пазар, който лесно или относително лесно може да се срине. Резултатите не закъсняват. Основните линейни оператори показват тенденция към „прекъсване на връзката с клиента” при всяка възможност.
Според Пьорш обаче въпреки незавидната в момента съдба на Югоизточна Европа, регионът има „голяма и движеща се нагоре родна икономика, която в средносрочен до дългосрочен план ще започне да играе значима роля.”
Докато Северноевропейските пристанища днес са на по-високо технологично ниво, в Черноморския регион се наблюдават особено силни национални интереси за развитие от страна на правителствата. Това включва публично-частни партньорства и стимули, които държавите подкрепят.
Ключовите пазари са Турция, Русия и Украйна и докато Пьорш признава, че железопътният транспорт, речните плавателни пътища и въобще инфраструктурата във вътрешността на страните имат нужда от усъвършенстване, оценката му все пак е положителна. „Ако търсите търговски коридори към пазари в Централна Европа например, тези дестинации ще се превърнат в сериозна конкуренция”. Въпреки че достъпът до Черно море се осъществява през протоци и тесни водни пътища, в този басейн има място за плавателни съдове, пренасящи от 6000 до 7000 TEU.
Пьорш вярва в силата на навика и изтъква, че
СТРАНИ ВСЕ ОЩЕ СА ОЖИВЕНИ
Българските и румънските пристанища обаче имат сериозен потенциал, според наблюденията на Роман Пьорш от „Вилхем Борхерт”
Южноевропейските товарни пристанища като цяло имат по-големи приходи от много портове в по-слабо развитите европейски страни, според наблюденията на Роман Пьорш от „Вилхем Борхерт” ООД. Той посочва една от основните причини за това, а именно - развитият пазар е по-добър избор от пазар, който лесно или относително лесно може да се срине. Резултатите не закъсняват. Основните линейни оператори показват тенденция към „прекъсване на връзката с клиента” при всяка възможност.
Според Пьорш обаче въпреки незавидната в момента съдба на Югоизточна Европа, регионът има „голяма и движеща се нагоре родна икономика, която в средносрочен до дългосрочен план ще започне да играе значима роля.”
Докато Северноевропейските пристанища днес са на по-високо технологично ниво, в Черноморския регион се наблюдават особено силни национални интереси за развитие от страна на правителствата. Това включва публично-частни партньорства и стимули, които държавите подкрепят.
Ключовите пазари са Турция, Русия и Украйна и докато Пьорш признава, че железопътният транспорт, речните плавателни пътища и въобще инфраструктурата във вътрешността на страните имат нужда от усъвършенстване, оценката му все пак е положителна. „Ако търсите търговски коридори към пазари в Централна Европа например, тези дестинации ще се превърнат в сериозна конкуренция”. Въпреки че достъпът до Черно море се осъществява през протоци и тесни водни пътища, в този басейн има място за плавателни съдове, пренасящи от 6000 до 7000 TEU.
Пьорш вярва в силата на навика и изтъква, че
Площадката в Пристанище Варна-запад, където се разполагат доставените от различни европейски пристанища разглобени на части ветрогенератори за Румъния. Така българското пристанище успя да преодолее конкуренцията на румънските, но – уви! – това все още е рядко събитие.
Югоизточна Европа има силна транспортна връзка с централната част на континента през Италия вследствие на войните в бивша Югославия, където слабо развитата инфраструктура, митническият режим и политическата нестабилност предпоставили утвърждаването на заобиколни морски пътища като обичайни канали за достъп.
„Едно историческо явление се превръща в навик, ако е конкурентноспособно”, заявява Пьорш. Подобен закон обаче дава двупосочен резултат: докато товарните експедитори търсят първо наземна транспортна алтернатива, все още има място за размисъл. „Достатъчно добро решение ли е българско или румънско пристанище, сравнено с някое италианско? В настоящите условия то може да бъде дори съперник в зависимост от търговския маршрут или снабдителната верига.”
Източник: PORTSTRATEGY (Gateway ports still buoyant in downturn)
Превод: Лора ТЪРКОЛЕВА
„Едно историческо явление се превръща в навик, ако е конкурентноспособно”, заявява Пьорш. Подобен закон обаче дава двупосочен резултат: докато товарните експедитори търсят първо наземна транспортна алтернатива, все още има място за размисъл. „Достатъчно добро решение ли е българско или румънско пристанище, сравнено с някое италианско? В настоящите условия то може да бъде дори съперник в зависимост от търговския маршрут или снабдителната верига.”
Източник: PORTSTRATEGY (Gateway ports still buoyant in downturn)
Превод: Лора ТЪРКОЛЕВА