НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
БЪЛГАРСКАТА МЕЧТА ЗА „КОРАБ НА ИЗКУСТВАТА” (1944 Г.) – ЧАСТ 1
Колкото и невероятен да се струва на морски историци и почитатели на българската морска история този български проект за кораб със специално предназначение от 1944 г., той не е художествена измислица. Първото съобщение за него в съвременния периодичен печат прави габровският краевед Илия Габровски през 1979 г. във вестник „Балканско знаме” (Габрово). През 1991-1992 г. в два броя на вестник „Вечерни новини” отново напомнят за него, но научен интерес към проекта проявява единствено изследователката Ани Златева от Института по история към БАН (днес Институт за исторически изследвания). Тя напомня за случая в свои статии през периода 1993-1994 г. През 1997 г. публикува първата научна статия, посветена специално на „Кораба на изкуствата”, а през 2002-2008 г. представя проекта в още няколко свои материала, като разглежда случая изключително от гледище на историята на дарителството и на културните институции в България през първите следдеветосептемврийски години. Благодарение на отзивчивостта на А. Златева имах възможност да се запозная с нейни публикации и да получа копие от значителна част от неизвестната за морската историография книга „Корабът на изкуствата” от Жорж Нурижан. Въз основа на техния критичен анализ и на извършени от мен допълнителни проучвания тук предлагам морскоисторически прочит на случая.
ИДЕЯТА ЗА КОРАБ НА ИЗКУСТВАТА
хрумва на Ботьо Бараков – индустриалец и меценат на изкуствата, когато през септември 1944 г. в Морското казино във Варна в компания на свои приятели разглежда картина, изобразяваща големия презатлантически пътнически кораб „Куин Мери”. Като изхожда от разбирането си, че „Изкуството може и трябва да бъде поставяне в услуга на човечеството, не само за моментна забава, но и за установяване на постоянни културни връзки, опознаване международните нужди и създаване на международна солидарност” (тук и по-нататък в текста цитатите са от книгата „Корабът на изкуствата” от Ж. Нурижан), Б. Бараков предлага във всяка държава да се основат международни общества на изкуството. Една от главните задачи на тези общества трябва да бъде „с общо усилие да се построи един Кораб на изкуствата – един плуващ дворец на Изкуствата, в който да си дадат среща най-видните представители на културата като писатели, художници, скулптори и хореографи”.
На 10 декември с.г. в София 13 дейци на изкуството, журналисти и общественици, включително един представител на морската общественост – о.з. кап. І р. Борис Стателов, основават „Общество за култура и изкуства” (ОКИ). Заседанието на инициаторите е открито от Б. Бараков, който накратко обосновава идеята си за построяването на кораб на изкуствата. В последвалите обсъждания участват Иван Кирицов – журналист, Трифон Кунев – директор на Народния театър, Станчо Киселков – публицист, както и о.з. кап. І р. Б. Стателов, който „даде некои технически подробности и каза, че осъществяването на проекта е възможно” (подч. И.А.). А най-общо казано, става дума за кораб с дължина 300 м и очаквани разходи за строежа му 10 млрд. лв. Учредителите приемат „Изложение към българската общественост”, което представя идеята за строежа на международен кораб на изкуствата, и избират временен комитет за култура иизкуства. Една от първите задачи на този комитет е да създаде Софийския камерен оркестър. Той изнася три благотворителни концерта, от които приходите на третия (27 януари 1945 г.) са предназначени за фонд „Корабът на изкуствата”. Формираният междувременно Драматичен театър на ОКИ дава през февруари с.г. няколко представления на съветската пиеса „Светлините на маяка” от Л. Карасев. Сюжетът й е флотски – в района на океански фар съветският флот прави маневри, заснети от моторист, който се оказва японски шпионин.
На 13 февруари 1945 г. в София ОКИ организира среща-вечеря с представители на чуждестранния печат и дипломатически мисии в България. На нея аташето по печата към посолството на САЩ Ф. Силбър „изказва увереността си, че поради високохуманните цели, заложени в Кораба на изкуствата, неговото правителство в бъдеще БИ МОГЛО да подкрепи малка България” (А. Златева, 2007 г.). През следващия месец идеята за построяването на този кораб е подкрепена и от гостуващите в София известни съветски интелектуалци акад. Н. С. Державин и цигуларят Давид Ойстрах.
На 31 август 1945 г. Министерството на информацията и изкуствата одобрява устава на ОКИ и най-после легитимира организацията, поставила си задачата да построи „един международен кораб на изкуствата с постоянно пътуващи битови, културни, творчески и стопански изложби”. Според чл. 7 на устава, средствата за това се натрупват от „доброволни вноски, субсидии, заеми, от помощи и от отделни части от приходите на Обществото. Средствата на същия образуват... „Фонд кораб на изкуствата” и се внасят в някое държавно кредитно учреждение. Фондът се управлява по особен правилник”. Непосредствено след това се провежда първото редовно общо събрание на ОКИ, което избира шестчленно ръководство на ОКИ с председател Б. Бараков. Прави странно впечатление обаче, че нито един от неговите членове не е морски специалист, макар главната задача на ОКИ да е построяването на плавателен съд, при това голям дори за съвременното корабостроене. Днес е почти невъзможно да се установи каква е причината за това – дали трудно разбираеми представи на председателя Б. Бараков за реализирането на подобен корабостроителен проект или, ако все пак той е канил морски специалисти за членове на ръководството, те са отказали по някакви причини (друг е въпросът - какви). Общото събрание приема и решението да бъде издадена специална книга, която да обосновава и популяризира идеята за построяването на кораб на изкуствата. Нейното написване е възложено на Жорж Нурижан – председател на Дружеството на чуждестранните публицисти и писатели в София.
Последното известно организационно усилие за популяризирането на идеята за кораба на изкуството е работната координационна среща на 26 декември 1945 г. В нея по покана на ръководството на ОКИ участват журналисти, писатели, дейци на изкуството, народни представители, ръководители на държавни институции в областта на културата и др. Между морските специалисти са о. з. контраадмирал Сава Иванов – председател на софийското дружество на Народния морски съюз, кап. І р. Стефан Цанев – началник на Морските войски, кап. ІІ р. Кирил Халачев – помощник-командир на Морските войски, о.з. кап. І р. Георги Славянов – виден морски деец, о.з. кап. IІ р. Георги Купов – директор на Българско речно плаване през периода 1941 - септември 1944 г., кап. І р. Димитър Карагьозов. Като оценява националното значение на построяването на кораба на изкуствата, народният представител Тодор Тихолов предлага този въпрос да се внесе за разглеждане от Народното събрание. Колегата му Ефрем Митев приканва „по-силните и развити нации да отделят поне по една десета от посочената стойност (10 млрд. лв. – И.А.) за изграждането на Кораба, за да бъде осъществена една обща мечта за доброжелателство и мир”.
Колкото и невероятен да се струва на морски историци и почитатели на българската морска история този български проект за кораб със специално предназначение от 1944 г., той не е художествена измислица. Първото съобщение за него в съвременния периодичен печат прави габровският краевед Илия Габровски през 1979 г. във вестник „Балканско знаме” (Габрово). През 1991-1992 г. в два броя на вестник „Вечерни новини” отново напомнят за него, но научен интерес към проекта проявява единствено изследователката Ани Златева от Института по история към БАН (днес Институт за исторически изследвания). Тя напомня за случая в свои статии през периода 1993-1994 г. През 1997 г. публикува първата научна статия, посветена специално на „Кораба на изкуствата”, а през 2002-2008 г. представя проекта в още няколко свои материала, като разглежда случая изключително от гледище на историята на дарителството и на културните институции в България през първите следдеветосептемврийски години. Благодарение на отзивчивостта на А. Златева имах възможност да се запозная с нейни публикации и да получа копие от значителна част от неизвестната за морската историография книга „Корабът на изкуствата” от Жорж Нурижан. Въз основа на техния критичен анализ и на извършени от мен допълнителни проучвания тук предлагам морскоисторически прочит на случая.
ИДЕЯТА ЗА КОРАБ НА ИЗКУСТВАТА
хрумва на Ботьо Бараков – индустриалец и меценат на изкуствата, когато през септември 1944 г. в Морското казино във Варна в компания на свои приятели разглежда картина, изобразяваща големия презатлантически пътнически кораб „Куин Мери”. Като изхожда от разбирането си, че „Изкуството може и трябва да бъде поставяне в услуга на човечеството, не само за моментна забава, но и за установяване на постоянни културни връзки, опознаване международните нужди и създаване на международна солидарност” (тук и по-нататък в текста цитатите са от книгата „Корабът на изкуствата” от Ж. Нурижан), Б. Бараков предлага във всяка държава да се основат международни общества на изкуството. Една от главните задачи на тези общества трябва да бъде „с общо усилие да се построи един Кораб на изкуствата – един плуващ дворец на Изкуствата, в който да си дадат среща най-видните представители на културата като писатели, художници, скулптори и хореографи”.
На 10 декември с.г. в София 13 дейци на изкуството, журналисти и общественици, включително един представител на морската общественост – о.з. кап. І р. Борис Стателов, основават „Общество за култура и изкуства” (ОКИ). Заседанието на инициаторите е открито от Б. Бараков, който накратко обосновава идеята си за построяването на кораб на изкуствата. В последвалите обсъждания участват Иван Кирицов – журналист, Трифон Кунев – директор на Народния театър, Станчо Киселков – публицист, както и о.з. кап. І р. Б. Стателов, който „даде некои технически подробности и каза, че осъществяването на проекта е възможно” (подч. И.А.). А най-общо казано, става дума за кораб с дължина 300 м и очаквани разходи за строежа му 10 млрд. лв. Учредителите приемат „Изложение към българската общественост”, което представя идеята за строежа на международен кораб на изкуствата, и избират временен комитет за култура иизкуства. Една от първите задачи на този комитет е да създаде Софийския камерен оркестър. Той изнася три благотворителни концерта, от които приходите на третия (27 януари 1945 г.) са предназначени за фонд „Корабът на изкуствата”. Формираният междувременно Драматичен театър на ОКИ дава през февруари с.г. няколко представления на съветската пиеса „Светлините на маяка” от Л. Карасев. Сюжетът й е флотски – в района на океански фар съветският флот прави маневри, заснети от моторист, който се оказва японски шпионин.
На 13 февруари 1945 г. в София ОКИ организира среща-вечеря с представители на чуждестранния печат и дипломатически мисии в България. На нея аташето по печата към посолството на САЩ Ф. Силбър „изказва увереността си, че поради високохуманните цели, заложени в Кораба на изкуствата, неговото правителство в бъдеще БИ МОГЛО да подкрепи малка България” (А. Златева, 2007 г.). През следващия месец идеята за построяването на този кораб е подкрепена и от гостуващите в София известни съветски интелектуалци акад. Н. С. Державин и цигуларят Давид Ойстрах.
На 31 август 1945 г. Министерството на информацията и изкуствата одобрява устава на ОКИ и най-после легитимира организацията, поставила си задачата да построи „един международен кораб на изкуствата с постоянно пътуващи битови, културни, творчески и стопански изложби”. Според чл. 7 на устава, средствата за това се натрупват от „доброволни вноски, субсидии, заеми, от помощи и от отделни части от приходите на Обществото. Средствата на същия образуват... „Фонд кораб на изкуствата” и се внасят в някое държавно кредитно учреждение. Фондът се управлява по особен правилник”. Непосредствено след това се провежда първото редовно общо събрание на ОКИ, което избира шестчленно ръководство на ОКИ с председател Б. Бараков. Прави странно впечатление обаче, че нито един от неговите членове не е морски специалист, макар главната задача на ОКИ да е построяването на плавателен съд, при това голям дори за съвременното корабостроене. Днес е почти невъзможно да се установи каква е причината за това – дали трудно разбираеми представи на председателя Б. Бараков за реализирането на подобен корабостроителен проект или, ако все пак той е канил морски специалисти за членове на ръководството, те са отказали по някакви причини (друг е въпросът - какви). Общото събрание приема и решението да бъде издадена специална книга, която да обосновава и популяризира идеята за построяването на кораб на изкуствата. Нейното написване е възложено на Жорж Нурижан – председател на Дружеството на чуждестранните публицисти и писатели в София.
Последното известно организационно усилие за популяризирането на идеята за кораба на изкуството е работната координационна среща на 26 декември 1945 г. В нея по покана на ръководството на ОКИ участват журналисти, писатели, дейци на изкуството, народни представители, ръководители на държавни институции в областта на културата и др. Между морските специалисти са о. з. контраадмирал Сава Иванов – председател на софийското дружество на Народния морски съюз, кап. І р. Стефан Цанев – началник на Морските войски, кап. ІІ р. Кирил Халачев – помощник-командир на Морските войски, о.з. кап. І р. Георги Славянов – виден морски деец, о.з. кап. IІ р. Георги Купов – директор на Българско речно плаване през периода 1941 - септември 1944 г., кап. І р. Димитър Карагьозов. Като оценява националното значение на построяването на кораба на изкуствата, народният представител Тодор Тихолов предлага този въпрос да се внесе за разглеждане от Народното събрание. Колегата му Ефрем Митев приканва „по-силните и развити нации да отделят поне по една десета от посочената стойност (10 млрд. лв. – И.А.) за изграждането на Кораба, за да бъде осъществена една обща мечта за доброжелателство и мир”.
Британският лайнер „Куин Мери”. Неговото изображение вдъхновява индустриалецът и меценатът Ботьо Бараков да издигне идеята за „Кораб на изкуствата”. Снимка: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Queen_Mary
Морското казино във Варна сградата, където е била изложена картината, изобразяваща лайнер „Куин Мери”. Снимка: https://retrobulgaria.com/varna/morskata_gradina.html
О.з. капитан I ранг Борис Стателов окуражава инициаторите със заключението, че „осъществяването на проекта е възможно”. Снимката е от фонда на Военноморския музей – Варна.
О.з. капитан I ранг Георги Славянов е сред участниците работната координационна среща на 26 декември 1945 г. Снимката е от Алеята на преподавателя във ВВМУ „Н. Й. Вапцаров“ - Варна.
Параходът – плаваща изложба „Император Николай II”, на пощенска картичка. Снимка: архив на „МВ“
Параходът – плаваща изложба „Император Николай II”, на пощенска картичка. Снимка: архив на „МВ“
Параходът – плаваща изложба „Император Николай II”. Снимка: https://riverforum.ru/showthread.php?t=1846
Посещение на плаващата изложба, устроена на борда на „Император Николай II“ от руския император на 2 декември 1909 г. Снимка: https://riverforum.ru/showthread.php?t=1846
Плаващият театър на Джеймс Адамс, функционирал през 1914-1941 г. в залива Чезапийк, щат Мериленд, САЩ. https://www.ssentinel.com/index.php/community/article/group_strives_to_revive_floating_theater_on_the_chesapeake_bay
О.з. капитан ІI ранг Георги Купов дава единственото трезво техническо мнение при публичното обсъждане на идеята за строеж на замисления кораб. Снимка: архив на „МВ“
Един от големите І-класни дунавски пътнически кораби на България наистина би бил подходящ за осъществяването на издигнатата идея. Снимка www.lostbulgaria.com
ОРИГИНАЛНА ЛИ Е ИДЕЯТА?
Твърде прибързано е без проучването на историята на създаването на кораби с подобно специално предназначение да се правят оценки за характера на българския принос. Още повече че става дума само за идея да се построи такъв кораб, но не и за реализиран проект.
Към 1944 г. плавателните съдове, използвани за изложения, театри, учебни заведения и други подобни цели, не са новост в световното корабостроене. Всъщност те са известни още от ХІХ в. По онова време в САЩ се използват вече плаващите театри. През 1894 г. на норвежкия китоловен кораб „Хекла” е устроена арктическа изложба, която представя китоловната промишленост, фауната и флората на Гренландия и бита на ескимосите. В продължение на три месеца тази плаваща изложба посещава редица пристанищни градове на Швеция, Норвегия, Дания и Русия. През декември 1909 г. руската плаваща изложба с товаро-пътническия кораб „Император Николай ІІ”, която представя 40 руски фирми, пристига във Варна и Бургас, след което отплава за Турция, Гърция и Близкия изток. В началото на следващата година В. И. Бреев от Нижни Новгород се обръща към дружеството на художниците в Петербург да получи руски картини с патриотично съдържание, т.к. възнамерява да преустрои голям речен кораб в плаваща художествена изложба, която да посещава градовете на р. Волга.
Вероятно посещението на руската плаваща изложба през 1909 г. във Варна и Бургас става повод в българския периодичен печат да започне епизодичното публикуване на сведения за кораби със специално предназначение като: плаващи театри (1912 г. - в. „Мир”, 1916 г. - сп. „Аз знам всичко”, 1929 г. - в. „Труд”), нова плаваща руска изложба (1912 г. - в. „Мир”), плаващ университет (1927 г. - сп. „Обществена мисъл”).
През 1924 г. в брой 5 на сп. „Морски сговор” е поместена кратката бележка „Кораби-изложба”, която е преводен материал от немското сп. „Шифбау” („Корабостроене”). Тя съобщава, че опитите преди Първата световна война да се построят „кораби с единствено назначение за изложба са изоставени, защото поддръжката на такива кораби е свързана само с разходи и никакви приходи”. Поради това немският автор смята, че по-практично решение на този въпрос е намерено с презокеанския параход „Алберт Балин”, построен от корабостроителницата „Блом и Фос” в Хамбург и пуснат в експлоатация през юли 1923 г.: „В салоните му при образцов ред са изложени във витрини творения от всички отрасли на германското изкуство”. Предвидено е на еднотипния на „Алберт Балин” параход „Дойчланд” също да има подобна изложба. Той е завършен през март 1924 г. и от тогавашния печат е известно, че изложбата е уредена, но в съвременни немски публикации за кораба не се съобщава нищо за нея.
Що се отнася до„Куин Мери”, корабът е спуснат на вода през септември 1934 г., първото му презокеанско плаване започва на 27 май 1936 г., а едно от първите съобщения за него в българския печат е поместено на 17 януари с.г. във в. „Мир”.
Единственият източник за
ОСНОВНИТЕ ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
НА „КОРАБА НА ИЗКУСТВАТА”
е книгата на Ж. Нурижан (с. 64-67). Накратко те са следните:
дължина - 300 м;
широчина - 25 м;
газене - 10 м;
брутна вместимост - 40 000 рег. т;
скорост - 20 - 25 възела;
дизели - 4 (15 000 к.с.);
екипаж - 800 души;
пътниковместимост - 2 500 (1 000 - І класа, 1 500 - ІІ класа).
Тези и останалите сведения по техническата страна на проекта, публикувани от Ж. Нурижан, са твърде озадачаващи, ако бъдат сравнени както с прототипа („Куин Мери”), така и с основното предназначение на кораба на изкуствата (КИ). Например:
- съотношението дължина към широчина при КИ - 12, т.е. отговаря повече на тогавашната практика при проектиране на кръстосвачи (8,5 до 11,3), а при пътническите кораби - 7,9 до 10,0 (при „Куин Мери” - 8,2);
- особено озадачаваща е мощността от 15 000 к.с., която трябва да се осигури от четири дизелови двигателя и „Персенови турбини” (с. 65-66). Очевидно става дума за турбини тип Парсънс, каквито има „Куин Мери”, но при прототипа четирите главни парни турбини имат мощност 160 000 к.с., осигуряващи експлоатационна скорост 28,5 възела, докато при проектирания кораб се очаква с мощност 15 000 к.с. да се достигне скорост 20-25 възела (да оставим настрана каква ще бъде схемата на комбинираната енергетична уредба и как ще бъде разпределена мощността);
- предвидени са кабини за 2500 пътника (при 2139 на „Куин Мери”), макар че основното предназначение на кораба на изкуствата не е да превозва пътници. Нещо повече, замислени са „40 тенис-корта или един голям футболен стадион” (??);
- въпреки че главното предназначение на кораба е представяне на произведения на изкуството и културата, стопански изложения и т.п., нищо не се споменава както за необходимите за тази цел площи, обеми, обслужващ персонал и изобщо за каквото и да е разсъждение в това направление;
- слисва и представата за необходимото количество стомана за построяването на кораб с дължина 300 м - „Стоманата, която ще се употреби за постройката на и заедно с машините ще достигне 50 (ПЕТДЕСЕТ - И.А.) тона” (с. 66). Това противоречи дори на обикновен здрав разум, камо ли на сведения за подобни кораби. Например за „Куин Мери” са изразходвани 40 000 т стомана, а само за боядисването на корпуса му - 315 т боя.
Безсмислено е да засягам други проектни данни като запаси от гориво за енергетичната уредба, товарни устройства и т.н.
За техническите данни на бъдещия кораб Ж. Нурижан положително е ползвал сведения, получени от ръководството на ОКИ начело с председателя Б. Бараков. От книгата „Корабът на изкуствата” не може да се разбере кой би могъл да бъде тайнственият съставител на евентуалното техническо задание за проектирането на кораба, ако изобщо е бил подготвен подобен документ, колкото и кратко да е било съдържанието му. Наблягам на това, защото в историческата литература е публикувана версията, че по време на организираната на 26 декември 1944 г. пресконференция за запознаването на българските медии и столичния културен и стопански елит с идеята за „Кораба на изкуствата” Б. Бараков подкрепил изложението си с „прецизно изработена пълна научно-техническа документация”. Естествено това е повече от невъзможно, но очевидно дори и на идейно равнище организаторите на проекта са имали твърде смътна техническа представа за начинанието си. Например за прототипа „Куин Мери” е известно, че идейното и техническото проектиране продължават две години, а малцината български специалисти по корабно проектиране към 1944-1945 г. са разполагали с опит само при плавателни съдове до няколкостотин тона. Комай единствено о.з. кап. IІ р. Г. Купов дава трезво техническо мнение при публичното обсъждане на идеята за строеж на замисления кораб: „Ние имаме на Дунава разкошни пътнически кораби; нека върху един от тях изпитаме на дело какво би ни дал Корабът на изкуството. Напълно осъществима идея е, ако един от големите І-класни Дунавски пътнически кораби се тури в услуга на каузата на българската култура за един-два месеца” (с. 102). Далеч по-скромното, но реалистично предложение на известния морски специалист остава без последствие...
Иван АЛЕКСИЕВ
(Следва)
Твърде прибързано е без проучването на историята на създаването на кораби с подобно специално предназначение да се правят оценки за характера на българския принос. Още повече че става дума само за идея да се построи такъв кораб, но не и за реализиран проект.
Към 1944 г. плавателните съдове, използвани за изложения, театри, учебни заведения и други подобни цели, не са новост в световното корабостроене. Всъщност те са известни още от ХІХ в. По онова време в САЩ се използват вече плаващите театри. През 1894 г. на норвежкия китоловен кораб „Хекла” е устроена арктическа изложба, която представя китоловната промишленост, фауната и флората на Гренландия и бита на ескимосите. В продължение на три месеца тази плаваща изложба посещава редица пристанищни градове на Швеция, Норвегия, Дания и Русия. През декември 1909 г. руската плаваща изложба с товаро-пътническия кораб „Император Николай ІІ”, която представя 40 руски фирми, пристига във Варна и Бургас, след което отплава за Турция, Гърция и Близкия изток. В началото на следващата година В. И. Бреев от Нижни Новгород се обръща към дружеството на художниците в Петербург да получи руски картини с патриотично съдържание, т.к. възнамерява да преустрои голям речен кораб в плаваща художествена изложба, която да посещава градовете на р. Волга.
Вероятно посещението на руската плаваща изложба през 1909 г. във Варна и Бургас става повод в българския периодичен печат да започне епизодичното публикуване на сведения за кораби със специално предназначение като: плаващи театри (1912 г. - в. „Мир”, 1916 г. - сп. „Аз знам всичко”, 1929 г. - в. „Труд”), нова плаваща руска изложба (1912 г. - в. „Мир”), плаващ университет (1927 г. - сп. „Обществена мисъл”).
През 1924 г. в брой 5 на сп. „Морски сговор” е поместена кратката бележка „Кораби-изложба”, която е преводен материал от немското сп. „Шифбау” („Корабостроене”). Тя съобщава, че опитите преди Първата световна война да се построят „кораби с единствено назначение за изложба са изоставени, защото поддръжката на такива кораби е свързана само с разходи и никакви приходи”. Поради това немският автор смята, че по-практично решение на този въпрос е намерено с презокеанския параход „Алберт Балин”, построен от корабостроителницата „Блом и Фос” в Хамбург и пуснат в експлоатация през юли 1923 г.: „В салоните му при образцов ред са изложени във витрини творения от всички отрасли на германското изкуство”. Предвидено е на еднотипния на „Алберт Балин” параход „Дойчланд” също да има подобна изложба. Той е завършен през март 1924 г. и от тогавашния печат е известно, че изложбата е уредена, но в съвременни немски публикации за кораба не се съобщава нищо за нея.
Що се отнася до„Куин Мери”, корабът е спуснат на вода през септември 1934 г., първото му презокеанско плаване започва на 27 май 1936 г., а едно от първите съобщения за него в българския печат е поместено на 17 януари с.г. във в. „Мир”.
Единственият източник за
ОСНОВНИТЕ ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
НА „КОРАБА НА ИЗКУСТВАТА”
е книгата на Ж. Нурижан (с. 64-67). Накратко те са следните:
дължина - 300 м;
широчина - 25 м;
газене - 10 м;
брутна вместимост - 40 000 рег. т;
скорост - 20 - 25 възела;
дизели - 4 (15 000 к.с.);
екипаж - 800 души;
пътниковместимост - 2 500 (1 000 - І класа, 1 500 - ІІ класа).
Тези и останалите сведения по техническата страна на проекта, публикувани от Ж. Нурижан, са твърде озадачаващи, ако бъдат сравнени както с прототипа („Куин Мери”), така и с основното предназначение на кораба на изкуствата (КИ). Например:
- съотношението дължина към широчина при КИ - 12, т.е. отговаря повече на тогавашната практика при проектиране на кръстосвачи (8,5 до 11,3), а при пътническите кораби - 7,9 до 10,0 (при „Куин Мери” - 8,2);
- особено озадачаваща е мощността от 15 000 к.с., която трябва да се осигури от четири дизелови двигателя и „Персенови турбини” (с. 65-66). Очевидно става дума за турбини тип Парсънс, каквито има „Куин Мери”, но при прототипа четирите главни парни турбини имат мощност 160 000 к.с., осигуряващи експлоатационна скорост 28,5 възела, докато при проектирания кораб се очаква с мощност 15 000 к.с. да се достигне скорост 20-25 възела (да оставим настрана каква ще бъде схемата на комбинираната енергетична уредба и как ще бъде разпределена мощността);
- предвидени са кабини за 2500 пътника (при 2139 на „Куин Мери”), макар че основното предназначение на кораба на изкуствата не е да превозва пътници. Нещо повече, замислени са „40 тенис-корта или един голям футболен стадион” (??);
- въпреки че главното предназначение на кораба е представяне на произведения на изкуството и културата, стопански изложения и т.п., нищо не се споменава както за необходимите за тази цел площи, обеми, обслужващ персонал и изобщо за каквото и да е разсъждение в това направление;
- слисва и представата за необходимото количество стомана за построяването на кораб с дължина 300 м - „Стоманата, която ще се употреби за постройката на и заедно с машините ще достигне 50 (ПЕТДЕСЕТ - И.А.) тона” (с. 66). Това противоречи дори на обикновен здрав разум, камо ли на сведения за подобни кораби. Например за „Куин Мери” са изразходвани 40 000 т стомана, а само за боядисването на корпуса му - 315 т боя.
Безсмислено е да засягам други проектни данни като запаси от гориво за енергетичната уредба, товарни устройства и т.н.
За техническите данни на бъдещия кораб Ж. Нурижан положително е ползвал сведения, получени от ръководството на ОКИ начело с председателя Б. Бараков. От книгата „Корабът на изкуствата” не може да се разбере кой би могъл да бъде тайнственият съставител на евентуалното техническо задание за проектирането на кораба, ако изобщо е бил подготвен подобен документ, колкото и кратко да е било съдържанието му. Наблягам на това, защото в историческата литература е публикувана версията, че по време на организираната на 26 декември 1944 г. пресконференция за запознаването на българските медии и столичния културен и стопански елит с идеята за „Кораба на изкуствата” Б. Бараков подкрепил изложението си с „прецизно изработена пълна научно-техническа документация”. Естествено това е повече от невъзможно, но очевидно дори и на идейно равнище организаторите на проекта са имали твърде смътна техническа представа за начинанието си. Например за прототипа „Куин Мери” е известно, че идейното и техническото проектиране продължават две години, а малцината български специалисти по корабно проектиране към 1944-1945 г. са разполагали с опит само при плавателни съдове до няколкостотин тона. Комай единствено о.з. кап. IІ р. Г. Купов дава трезво техническо мнение при публичното обсъждане на идеята за строеж на замисления кораб: „Ние имаме на Дунава разкошни пътнически кораби; нека върху един от тях изпитаме на дело какво би ни дал Корабът на изкуството. Напълно осъществима идея е, ако един от големите І-класни Дунавски пътнически кораби се тури в услуга на каузата на българската култура за един-два месеца” (с. 102). Далеч по-скромното, но реалистично предложение на известния морски специалист остава без последствие...
Иван АЛЕКСИЕВ
(Следва)
КНИГАТА „КОРАБЪТ НА ИЗКУСТВАТА” ОТ
Ж. НУРИЖАН
е издадена вероятно в началото на 1946 г. Засега са известни само два съхранени екземпляра от нея - в Националната библиотека „Св. Св. Кирил и Методий” в София и във Ватиканската библиотека. Книгата не е описана в многотомния библиографски указател „Български книги 1944 - 1969” (издание на НБКМ, 1976 г.), не е известна и в историята на българската морска книжнина. В литературата е прието, че книгата е издадена през 1945 г., но в нея е описано събитие от края на декември с.г. и това предполага, че тя се е появила най-рано през първите месеци на 1946 г.
Авторът Ж. Нурижан е известен италиански журналист, писател и общественик, който близо 40 години пребивава в България. Написва над 40 книги на български език и съществено допринася за развитието на българо-италианското сътрудничество. Между двете световни войни посещава десетки градове и в препълнени зали вдъхва кураж на българите, изтъквайки величието на българския дух. Женен е за българка, мечтае да умре в България, за да докаже, че иска да остане „до край приятел на България”.
Връзката на Ж. Нурижан с българската морска история е слабо проучена. През 1914-1915 г. е преподавател във Военноморската академия в Ливорно и пестеливите му спомени за това време са ценен източник за обучението на български офицери в нея. Книгата му „100 града ме слушаха” (1943 г.) съдържа интересни сведения и размисли за значението на Варна и Бургас като морски градове. Той е един от двамата издатели (заедно с Александър Павлов) на небеизвестния жълт „Вестник на гениите” (1936 г.), чиято главна цел е публично да осмее изобретателя Михаил Зидаров - създател на първия български вълномотор. Три писма на Ж. Нурижан до М. Зидаров от периода 1924-1930 г. са образец на рафинирано присмехулство. Въпреки недостойния замисъл на двамата издатели, днес вестникът им е полезен източник за историята на българската океанска енергетика.
Книгата „Корабът на изкуствата” е компилативна по характер и макар да излиза от името на Ж. Нурижан, строго погледнато, той е по-скоро неин съставител, т.к. съществена част от обема й са статии и материали от други автори като например:
- мнения на морски общественици като Георги Славянов, Борис Сакъзов и д-р Петър Скорчев за значението на морето;
- обширната статия „Корабостроителни прояви на българите в миналото” от инж. Тодор Делистоянов, която е публикувана в списание „Морски сговор” (1941, №4, с. 66-68), но това не е отбелязано в книгата;
- мнения на видни общественици, писатели, художници, военни, артисти и др. за идеята да се построи кораб на изкуствата.
27 страници от книгата са посветени на раздела „Морето в българската поезия”. Този текст е всъщност буквално препечатаната (вкл. препинателните знаци) едноименна статия на Добрин Василев, поместена в „Морски сговор”, 1928 г., № 4, 13-15; № 5, 12-14; № 6, 9-10. Това „взаимстване” не е отбелязано обаче от Ж. Нурижан, а днес е невъзможно да се установи дали е неволен (?) пропуск или авторът е разчитал, че 13 години след оригиналната публикация никой няма да си спомни за първоизточника и неговия автор...
Въпреки тези критични бележки книгата на Ж. Нурижан е безценен източник за историята на идеята за създаването на „Кораба на изкуствата”.
Ж. НУРИЖАН
е издадена вероятно в началото на 1946 г. Засега са известни само два съхранени екземпляра от нея - в Националната библиотека „Св. Св. Кирил и Методий” в София и във Ватиканската библиотека. Книгата не е описана в многотомния библиографски указател „Български книги 1944 - 1969” (издание на НБКМ, 1976 г.), не е известна и в историята на българската морска книжнина. В литературата е прието, че книгата е издадена през 1945 г., но в нея е описано събитие от края на декември с.г. и това предполага, че тя се е появила най-рано през първите месеци на 1946 г.
Авторът Ж. Нурижан е известен италиански журналист, писател и общественик, който близо 40 години пребивава в България. Написва над 40 книги на български език и съществено допринася за развитието на българо-италианското сътрудничество. Между двете световни войни посещава десетки градове и в препълнени зали вдъхва кураж на българите, изтъквайки величието на българския дух. Женен е за българка, мечтае да умре в България, за да докаже, че иска да остане „до край приятел на България”.
Връзката на Ж. Нурижан с българската морска история е слабо проучена. През 1914-1915 г. е преподавател във Военноморската академия в Ливорно и пестеливите му спомени за това време са ценен източник за обучението на български офицери в нея. Книгата му „100 града ме слушаха” (1943 г.) съдържа интересни сведения и размисли за значението на Варна и Бургас като морски градове. Той е един от двамата издатели (заедно с Александър Павлов) на небеизвестния жълт „Вестник на гениите” (1936 г.), чиято главна цел е публично да осмее изобретателя Михаил Зидаров - създател на първия български вълномотор. Три писма на Ж. Нурижан до М. Зидаров от периода 1924-1930 г. са образец на рафинирано присмехулство. Въпреки недостойния замисъл на двамата издатели, днес вестникът им е полезен източник за историята на българската океанска енергетика.
Книгата „Корабът на изкуствата” е компилативна по характер и макар да излиза от името на Ж. Нурижан, строго погледнато, той е по-скоро неин съставител, т.к. съществена част от обема й са статии и материали от други автори като например:
- мнения на морски общественици като Георги Славянов, Борис Сакъзов и д-р Петър Скорчев за значението на морето;
- обширната статия „Корабостроителни прояви на българите в миналото” от инж. Тодор Делистоянов, която е публикувана в списание „Морски сговор” (1941, №4, с. 66-68), но това не е отбелязано в книгата;
- мнения на видни общественици, писатели, художници, военни, артисти и др. за идеята да се построи кораб на изкуствата.
27 страници от книгата са посветени на раздела „Морето в българската поезия”. Този текст е всъщност буквално препечатаната (вкл. препинателните знаци) едноименна статия на Добрин Василев, поместена в „Морски сговор”, 1928 г., № 4, 13-15; № 5, 12-14; № 6, 9-10. Това „взаимстване” не е отбелязано обаче от Ж. Нурижан, а днес е невъзможно да се установи дали е неволен (?) пропуск или авторът е разчитал, че 13 години след оригиналната публикация никой няма да си спомни за първоизточника и неговия автор...
Въпреки тези критични бележки книгата на Ж. Нурижан е безценен източник за историята на идеята за създаването на „Кораба на изкуствата”.