НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
ЕМОЦИИ С МОТОРЕН КОРАБ „ВИДЕН”
Този рейс започна малко емоционално за мен, а завърши с още по-голяма изненада. Корабът бе на котва на 9-ти буй във Варненското езеро и смяната трябваше да стане на връх 24 май. Предната вечер голямата дъщеря на шурито имаше абитуриентски бал в Ямбол. Мен ме очакваха в качеството ми на кинооператор, за да увековеча на камера събитието. Няколко дни преди това бях срещнал моя съвипускник Ст. П. (лека му пръст) и със съгласието на инспектора очаквах, че заедно ще се качим на един от 10 000-тонните. За жалост се оказа, че преди това машинната команда трябва сама да смени спуканата цилиндрова втулка в Кипър и едва след това ще се изпрати нейната смяна.
На излизане от сградата се видях с к.д.п. М. Ст. Пита ме къде ще се качвам. Аз му казвам как стоят нещата, а той ми заявява, че ще бъда на м.к. „Виден”. Запитах го той ли ще е Капитана, на което Минко се засмя и потвърди. Предния рейс правих задно с него и вече се познавахме. На другия ден - 23 май, ми връчиха записката и потвърдиха датата на смяната. Тогава му казах, че след обяда заминавам за Ямбол, и се връщам сутринта в 05.30 ч. Лодката бе в 07.00 часа. Ще се старая да не закъснея, но да има пред вид за всеки случай. Той се съгласи. Бях инструктирал съпругата ми как да борави с камерата и след обяд заминах с влака за Пловдив. Жената се бе справила добре и направила сутрешните снимки в гимназията. Аз снимах отиването на абитуриентите на бала в ресторанта. Докато племенницата бе на бал, възрастните бяхме на вечеря в дома на родителите й, а от там директно с половинката ми отидохме на гарата за да хванем влака за Варна. Сварих лодката, като закъснях не по вече от 2-3 минути. На кораба извършваха моточистка на две движения
На 27 същия месец випускът ми от гимназията се събираше в Шумен. Шега ли е?! 40 години от завършването! Имах шанс и исках да отида. Предния
Този рейс започна малко емоционално за мен, а завърши с още по-голяма изненада. Корабът бе на котва на 9-ти буй във Варненското езеро и смяната трябваше да стане на връх 24 май. Предната вечер голямата дъщеря на шурито имаше абитуриентски бал в Ямбол. Мен ме очакваха в качеството ми на кинооператор, за да увековеча на камера събитието. Няколко дни преди това бях срещнал моя съвипускник Ст. П. (лека му пръст) и със съгласието на инспектора очаквах, че заедно ще се качим на един от 10 000-тонните. За жалост се оказа, че преди това машинната команда трябва сама да смени спуканата цилиндрова втулка в Кипър и едва след това ще се изпрати нейната смяна.
На излизане от сградата се видях с к.д.п. М. Ст. Пита ме къде ще се качвам. Аз му казвам как стоят нещата, а той ми заявява, че ще бъда на м.к. „Виден”. Запитах го той ли ще е Капитана, на което Минко се засмя и потвърди. Предния рейс правих задно с него и вече се познавахме. На другия ден - 23 май, ми връчиха записката и потвърдиха датата на смяната. Тогава му казах, че след обяда заминавам за Ямбол, и се връщам сутринта в 05.30 ч. Лодката бе в 07.00 часа. Ще се старая да не закъснея, но да има пред вид за всеки случай. Той се съгласи. Бях инструктирал съпругата ми как да борави с камерата и след обяд заминах с влака за Пловдив. Жената се бе справила добре и направила сутрешните снимки в гимназията. Аз снимах отиването на абитуриентите на бала в ресторанта. Докато племенницата бе на бал, възрастните бяхме на вечеря в дома на родителите й, а от там директно с половинката ми отидохме на гарата за да хванем влака за Варна. Сварих лодката, като закъснях не по вече от 2-3 минути. На кораба извършваха моточистка на две движения
На 27 същия месец випускът ми от гимназията се събираше в Шумен. Шега ли е?! 40 години от завършването! Имах шанс и исках да отида. Предния
„Виден” по време на ремонт в КРЗ „Одесос”, Варна, 1978 г.
„Виден” в италианското пристанище Равена, 1 юни 2001 г. Източник: https://www.shipspotting.com/
„Черни връх” (еднотипен с „Виден”), вече като „Бистрец”, в Мариупол, 15 април 2012 г. Източник:
https://www.shipspotting.com/
https://www.shipspotting.com/
ден завършиха с монтажа на главите и припалихме главния двигател за проверка. На другия ден дежурен щеше да бъде 3-ия механик. Той бе бургазлия, а беше и на кораба. Щяхме да отплаваме на 29-ти и шефа нямаше нищо против да отида на срещата. Уговорих се с мой съученик и съвипускник от Морското Р.С. (Бог да прости и него!) да ме почака и заедно с неговата кола да отидем на срещата.
Сутринта, приготвен за слизане, излязох на палубата да чакам идването на лодката. За езерото имаше два пъти лодка. Сутрин и след обяд. Един от корабите на БМФ-то бе на котва до местността Звездица. На него екип от киностудията правеше някакъв филм. Когато лодката се показа на изхода от канала, дойде 3-ия капитан, който също слизаше и ме пита: „2-ри, можеш ли да дадеш ход, че сме седнали в тръстиката? Да освободим кораба”...
Познавах го от преден рейс, знаех, че е малко хамав, ама толкова не очаквах. Като че ли става въпрос за „Жигули”, да врътнеш с ключа и да го преместиш. Двигателят въобще не бе с подгрято за ход масло. Нямаше пуснат и втори агрегат. Теглих му една майна и отидох да видя командата. Третият се колебае, не е сигурен ще се справи ли сам. Реших, че не мога да рискувам и сложих робошките. На първите два опита машината не щеше да пали. Пък и никой не ми бе казал, че пали на по висока газ. На третия път, дадох лоста за газта по-напред и тя запали. Хванах чалъма й и след като напълнихме бутилките с въздух, обадих се на дежурния капитан (предният си отиде с лодката), и изтеглихме кораба от тръстиката.
Обадих се по Варна радио на авера да не ме чака. Той вече бе изтървал сутрешната снимка за спомен пред входа на училището, но поне да свари вечерята. Следобедната лодка идваше в 16.00. Докато дойде до нас, доста се бави на кораба с артистите. Когато слязох на пристанището и отидох на бегом до гарата, видях опашката на заминаващия влак.
Прибрах се в къщи. Последна надежда беше племенникът на жена ми - колега 3-ти механик. Той дойде незабавно с колата си и в 19.00 бях вече пред военното училище в Шумен, от където групата трябваше да отиде с рейс до ресторанта. Сварих ги в момента, когато се събираха. Прекарахме приятно вечерта. Имаше много съученици, с които не бях се виждал от години. Когато трябваше да се разделим, вече върнали се в града, няколко от момчетата и момичетата, решиха да ми правят компания до времето за влака в един нощен бар.
Сутринта на гарата ме чакаше нова изненада. Бяха сменили разписанието на влаковете и моят щеше да дойде с час по късно. Дрямах сам на гарата. Това не пречеше на връщането ми, защото щях да се качвам на кораба след обяд. Така че с много емоции успях да бъда на срещата и да се върна на време.
В края на август корабът се отби във Варна. Смениха се шефа, третия механик и някои мотористи. Племенникът искаше да се качи преди изтичане на почивката му, за да може да се включи в пролетната сесия на курса за втори механици. Съдействувах му и той се качи на кораба. Предната смяна ме бяха предупредили да не ползуваме едната разходна газьолена цистерна. Приех информацията, без да правя проверка защо да не се ползува. Новият екип имаше друго виждане. Млад и луд умора нямат и моят племенник, без да ме слуша и без да вземе проба, отворил крановете на цистерната. Още при влизането в Босфора, след като преминахме на газьол, горивните филтри се замърсиха и разликата в налягането пред и след филтър стана значително. Наложи се да сменям филтри по два пъти на ход докато минем пролива.
Същото се повтори и на Дарданелите. 3-ият разбра, че е пуснал гориво от мръсен танк, и реши да поправи грешката си. При поредната смяна на вахтата виждам, че е отворил гърловината на танка и се мъчи да го изпразни от мъртвия запас, избутвайки горивната каша през преградите. Казах му да затвори гърловината и да не прави опити при невентилирана цистерна да се навира в нея, ако ще и само през гърловината, без да влиза. Ама кой да те слуша! На следобедната вахта заварвам 4-ия. Нашият човек без да ме слуша, пъхнал се до пояс в цистерната да избутва кашата докато му прилошало. Сега вече се убеди, че съм прав и затвори гърловината, но още много време мина докато замърсяването на филтрите се намали. С излишното гориво се бе прехвърлила и част от мръсотията в другата цистерна.
Единият от агрегатите държеше ниско налягане на маслото. Сега пък 3-ия се хвана да му сменя маслената помпа. Вече имах десет годишен плавателен опит в Параходството и знаех, че на някои шеф механици много им се харесваше инициативността, а най-вече да работиш за лудо. Така бе и с подмяната на помпата. Причината не бе в нея. Но инициативата се харесваше на шефа
Имахме неприятности и с порт контролата в Италия - особено в Равена. Сантините на нашите кораби бяха мръсни, бордовете - опушени от агрегатите. При проверка винаги имахме забележки. Главният двигател „Бурмайстер и Вайн” има открито мазане на кобилицата, привода към нея и изпускателния клапан. Освен това винаги имаше течове от горивна помпа - високо налягане и от дюзите, а дренажните тръби винаги се запушваха от застиналия в тях мазут и самата машина, особено от единия борд, бе винаги мръсна. На следващата година Параходството започна миене на бордовете в машинното отделение , главния двигател и пребоядисването на машинните отделения на корабите от тази серия, плаващи до Италия. Но изпитанието, което ме чакаше, бе за последния рейс преди слизането от кораба.
От година-две и в България имаше вече мобилни телефонни оператори. За мен тази техника бе още непозната. Но от друга страна ми бе омръзнало докато говоря от някоя кабина да умирам от задуха и да ме хапят комарите. Особено като почувствуват, че се потиш. Още при първите отивания в Италия младежите си купиха карти и апарати. Убедих се в ползата. И така, при последното ни отиване в Порто Маргера, последния ден преди тръгването, реших и аз да си купя мобилен телефон.
Преди да отида до супера казах на 3-ия да пусне масления сепаратор, за да се подгрее маслото. Към 16.00 ч. се очакваше да завърши разтоварването. Отидох в супера, поисках да си купя апарата , който си харесах , и тук почнаха трудностите. Искат ми паспорт. А ние излизаме с паса. Паспортите са при Капитана. Казвам им това и им показвам личната си карта. На бедния ми френски език, който навремето учих в гимназията, настойчиво се мъча да им обясня, че тези същите данни са просто преснети и на паспорта. Накрая младежа не издържа, обажда се някъде по телефона си, след което ми казва да му дам личната си карта за да я копират. Така накрая се сдобивам с карта и апарат.
Малко преди обяд се връщам на кораба. Заварвам колегите да си вземат аперитива при шефа. Проявиха по-голям интерес от мен към моята придобивка и докато я покажа, тя бе извадена от кутията, картата - сложена и активирана. Преди да отидем на храна разбрах , че сепараторът не е пуснат.
Нямаше време за губене, след обяд слязох в машинното и пуснах масления сепаратор. Както и трябваше да бъде, след като отворих крана за маслото, излишната вода от запора изтече, но вместо да спре, продължи да излиза мръсна вода. И то с каква струя! Замерих танка. Беше пълен до горе. При разтоварване, както и при приемане на товар, газенето непрекъснато се променя и с него нивото на маслото в танка на главния двигател. Защото и в двата случая паралелно вървят и баластни операции. Но този път бе друго. Нивото в танка бе равно на нивото в сантините. Опитах и лизнах водата, която излизаше от сепаратора - солена сантинна вода. Отидох и казах на шефа. Той в настроение, взе да се бъзика с мен - как съм разбрал , че водата е солена, от къде съм сигурен, че танкът е пробит и куп глупости. Дори прати 3-ия да провери. А време няма. Пуснах маслената помпа да вдигне температурата на маслената каша. Отидох и сам докладвах състоянието на Капитана. „Тук, сега да викам нефтосъбирач и да забавя снемането на кораба, е невъзможно. Прави, струвай, трябва да излезем от порта и да отидем на място, където може да осушим сантините.”
Порто Маргера е товарното пристанище на Венеция. До него през лагуната води дълъг канал, около който има много мидени плантации. Движението се извършва с пилот и при съпровод на буксир. Пази Боже да закъсаме при този преход.
Шефа като че ли още не бе осъзнал в каква ситуация сме. Маслото отлепи температурата и все още показваше добро налягане, макар и да знаех, че това всъщност е истинска емулсия. Масленият филтър показваше значителна разлика на вход - изход. С тревога гледах на приборите . Очертаваше се „триъгълник на смъртта”: налягане на маслото пред и след филтър и товара на ел. мотора в ампери. За да има маслото налягане на изхода от филтъра, разликата с входа растеше, а от там и товара на маслената помпа. При претоварване тя можеше и да изключи. А спиране за чистене на филтъра в канала бе изключено. Как да е, измъкнахме се и вече на открито море можех да поискам да спрем за почистване на масления филтър. Имах резерва и това ми помагаше бързо да извадя задръстения, да изпусна съдържанието на сместа от корпуса, да сложим почистен филтър, да възстановим системата и да продължим както сме на мазут. До мястото, където щяхме да спрем имаше почти 20 часа преход. Няколко пъти спирахме за смяна на филтъра. Как да е, успяхме да стигнем до набелязаната точка. След разтоварването на кораба всичките сантинни води бяха отишли към кърмата. Не можехме просто така да ги изхвърлим зад борд, особено след като бяхме на дрейф. Напълнихме де що имаше място за сантинни води и дори тунела.
Когато гърловините на маслените цистерни се показаха, екипът за работа се подготви да слезе под пайолите. Падна се на най-младите и най слабичките - 3-ият механик и младият моторист. Облякоха най-мръсните гащеризони, вързаха кърпи на главите си и след инструктаж какво и що да търсят и правят, се провряха под тръбите. Огледът показа, че е пробита мерната тръба на цистерната долу до фланеца. Тръбата бе свалена, а мястото заглушено.
Бях с камерата си и заснех и работещите долу, и самата тръба, причинила напълването на танка. Трябваше да се отвори гърловината на другия танк и да се провери неговата чистота. Той се оказа за наш късмет празен и сравнително чист. Сега предстоеше най-трудната част. На този кораб имаше монтирана сточна тръба от носовата част на картера и тя се разделяше на две, към гърловините на левия и десния маслени танкове. На другите кораби от тази серия това го нямаше. Явно бе нечия рационализация. Те бяха от стоманена ламарина, правоъгълни и имаха сложени подвижни заглушки. Трябваше едната да се освободи и заглуши, а другата да се отвори. Голяма играчка, като се има предвид, че бяха с малки болтове. А тръбите се намираха под картера и височината до палубата на танка бе малка. Работещите долу бяха свити на две. При желание им давахме да си дръпнат от предварително запалена цигара, както и шише с вода, когато искат да пият. Излизане нямаше, докато не се свърши работата. Ако бяха излезли, не се знаеше дали ще могат пак да слязат.
Когато всичко бе готово пренастроих маслените кранове за сток от картера към работния танк и тези към маслените помпи, за работа от цистерната на другия борд. Имахме някакъв резерв от свежо масло. Пуснах го в танка. Нивото не бе достатъчно. Едва стигна да имаме нужното налягане. Разбира се, масленият филтър, както тръбите и маслените охладители, бяха източени от емулсията, с която бяха пълни. Сложен бе и чист маслен филтър. Можехме да продължим.
Двамата юнаци, които с часове не бяха излизали от сантините, след като хвърлиха мазните робошки, цял час се миха в банята от маслото. Бяха мазни и черни като негърчета и само очите им святкаха. Когато тръгнахме, ми олекна. Видя се, че за случилото се няма вина в екипажа. Дадохме заявка за бункер масло и от Параходството потвърдиха, на връщане да се отбием за бункер в Пирея. На запитването какво да правим със старото масло, казаха да изчакаме. Количеството му беше толкова, че не можехме да го прехвърлим в цистерната за отработено масло, където да се отдели от водата по гравитационен път, а другото да се сепарира. Така че си остана в танка.
След вземане на товара в Украйна, на връщане корабът се отби във Варна за смяна на старите членове на екипажа. Слязох и аз от кораба. От тогава мина година и половина. Бе краят на февруари 2002 г., когато инспекторът ми каза, че ме праща на „Виден”, който е на рейда и до дни ще влезе на ремонт в КРЗ „Флотски арсенал”. Качих се на кораба на връх 1-ви март и на трапа се разминах с капитана - к.д.п. Вл. Даскалов, мой съвипускник (Бог да го прости!).
Нямаше какво да се запознавам с обстановката и сдаването и приемането на длъжността стана бързо. Колегата слезе със следващата лодка. Когато слязох в машинното да се запозная с обстановката, с изненада открих, че масленият танк си е все така пълен, както го и оставих. Било е писано аз да довърша работата. Вече по време на ремонта, използувайки масления сепаратор като масло-прехвърляща помпа (щатната такава отдавна я нямаше), аз успях да изхвърля съдържанието му в сантините, а от там контрагентите бояджии си свършиха работата. Докато бяхме на дока , през кингстонната шахта пуснахме маркуча направо в цистерната. Използувахме тяхната помпа, която бе просто една преустроена въздушна четка. По ремонтна ведомост бе предвидено контролно отваряне на мотилеви и основни лагери за преглед от регистъра. При огледа бяха в добро състояние. Трябва да отбележа, че само „Бурмайстера” можеше да издържи да се движи с такава емулсия от масло и задбордна вода. Налагало ми се е да ги карам и с мазут, загрят малко над 60 градуса по Целзий. „Зулцер”-ът не би издържал на ни едно от тези изпитания. Така завърши този инцидент. Но вълненията започнаха с излизането на кораба от ремонт.
С отиването ни на ремонт , четвъртият механик слезе и се качи на друг кораб, за да му върви валутата. Смени го младо момче - син на колега два випуска след мен. Като разбра какво е състоянието на тръбопроводите и на кораба като цяло, потърси начин и малко преди кря на ремонта слезе от кораба. На негово място дойде едно русоляво, малко пълничко и също така младо момче. След него дойде и майка му, за да му почисти и оправи кабината. До края на престоя му на кораба, тази кабина не видя по вече чистене. Юнакът лягаше на койката с мръсния си гащеризон. Кабината дори не се и проветряваше. Вършеше си работата мълчаливо и загадъчно усмихнат.
Снехме се от завода и в езерото спряхме за бункер. Вечерта направихме преход до залива, за да избегнем сутрешните мъгли. На изхода от канала намалихме хода, за да слезе пилота. Малко след това от мостика дадоха стоп и после поискаха вода за котвата. Както разбрахме и ние от машината, скоро след слизането на пилота, от мостика забелязали, че корабът стои на едно място и първото, което им дошло на ума е било, че винтът е паднал. Пращат помощника да провери, но той се връща и докладва, че винта се движи. Тогава от бака докладват, че котвата е паднала. Едва вдигнахме котвата отново на мястото й и дадохме ход, сега пък трябваше да спрем главния двигател, защото муфата на маслената помпа „замина”. Нагласата на маслените кранове не позволяваше да се запусне незабавно резервната, защото те трябваше да са затворени. След затваряне крановете на авариралата помпа и отваряне тези на резервната, кораба продължи прехода си до заставане на котвеното място. Маслените помпи бяха ремонтирани от нашия ОКТОФ (отдел за комплексно техническо обслужване на флота) и от кораба информираха дежурния за резултата.
Сутринта заедно със специалистите по девиация се качиха и работници от ОКТОФ заедно с технолога си. Докато корабът правеше изпитанията за определяне елементите на девиацията, те смениха муфата на помпата, но отново не я напълниха с грес. Но за всеки случай ни оставиха една резервна. През нощта дойде нареждане да отидем в Бургас и да вземем скрап за Гърция.
Товарът бе малко и след два дни бяхме готови за отплаване. Започнахме подготовка за прехода. Муфата отново ни изигра лоша шега. Налагаше се сами да я сменим. Този път я набихме с грес. До края на рейса ми по вече проблеми с помпата нямаше.
Карахме пшеница от Румъния или от Русия и Украйна за Израел. Там евреите често правеха проверка на Машината. Меморандуми за тази цел дал Господ. При една от тях, когато трябваше де се покаже на проверяващия трюмния сепаратор, който е негово завеждане, не можахме да го открием. Допуснахме, че е до шипшандера, защото малко преди това до кораба бе дошла тяхна кола. Как да е, шефа продемонстрира, че сигнализацията на сепаратора работи и проверяващият се отправи към шахтата на тунела. Поиска да му отворим и затворим люка и скоро след това проверката приключи. Два часа по-късно от аварийния люк на тунела излезе призрака на четвъртия механик и като дойде при нас с тих и жален глас попита: „Защо ме задраяхте в тунела?” Да го прегръщаш ли, да го биеш ли?! „Ти на кого се обади, че ще влизаш в тунела?“ Отговорът бе като на малко дете: „На никого.” Добре, че след като е чукал напразно да му отворят капака, не е загубил присъствие на духа и е взел правилното решение да излезе от аварийния люк.
Дойде време старият екипаж да слезе и с него се смениха Капитана на кораба и шефа, както и третия механик. Той бе защитил по-горна степен и щеше да ме замести след моето слизане. Но се смени и фитерът. Ремонтираните фенери бяха малко, също и резервните клапани. Скоро един по един след отработване на отпуснатите им часове, те подмениха старите и резервните свършиха. Нови не ни доставиха. Разпоредиха да си ги наваряваме сами. Но никой не отпусна средства за закупуване на нужните електроди. Да не говорим за това, че на старите клапани не се прави ултразвукова дефектоскопия, или да се спазва правилото, че не може безкрайно да се възстановяват. На всичко отгоре, фитерът се заигра с една кака, пламна една голяма любов, разговори по мобилния телефон, размяна на писма, не ти е работа. Запознаха се в Иличевск, но не бе проблем да се виждат и в Бердянск или Мариупол. Каква сметка е плащала на брега съпругата му не смея да предполагам. За това фитерът не
мислеше. В малкото време на кораба той набързо остъргваше прегорелите клапани, наваряваше ги с каквито имаше електроди, а за да ги притрие, начукваше стари парчета от шмиргел, поради липса на свястна паста. И след двеста, триста часа работа, клапаните прегаряха.
Настъпваше есента. Пратиха ни в Мариупол да товарим жито за Израел. Какви разчети за горивото правиха Капитана и шефа, не ми е работа. Всеки бил на тая линия знае, че корабът отива в Азовско море с минимални запаси от гориво, а се бункерова на Босфора. Но как се приема товар, когато го карат с 5-тонни камиони, останали от войната и то не редовно. Докараха жито с вагони. Наложи се да ни преместят по кея, за да ни товарят с плаващ кран. Той вземаше пристигналия вагон и като го вдигнеше над хамбара, направо го изсипваше в него. Кранът се обслужваше от поне 15 членен екипаж. За ефикасността на труда вие направете сметката. После продължихме пак да чакаме камиони. Стана студено, но газьол няма за агрегатите, как да пускаме котела? Ден, два стояхме и на авариен агрегат за икономия. Най-после ни натовариха, но трябваше да чакаме още денонощие, докато сложат химикали в хамбарите преди да ги затворим. За да стигнем до Проливите, трябваше да вземем бункер от руснаците.
Спряхме близо до Порт Кавказ. Той - портът не се виждаше, само Кавказ се виждаше в далечината. По цял свят бункеровка се прави без да идва контрола. Но не е така в Русия. Преди да дойде на борда бункеровчика, дойде катера с контролата. Юнаците се разположиха в салета на заредената маса и почна фейс контрол както си му е реда. Подаваш паспорта на един от пограничниките, той го поглежда, поглежда и теб, после го дава на своя началник. Помните думите на чичко Ленин, нали: „Контролът е висша форма на доверие”. После ти слагат отметка - „дошъл“, „заминал”. Докато замезваше контролата, старците от бункеровчика си вършеха работата. Когато те си тръгнаха, процедурата пред пограничниките се повтори.
С големи емоции пътувахме до Израел. След излизане от Керч канал, се спука цилиндрова втулка, по пътя задуха и глава. На рейда на Босфора за 48 часа се наложи да сменяме едновременно глава и цилиндър. По пътя поне на два пъти сменяхме и клапан. Когато най сетне пристигнахме в Израел, от предния ден смяната ни очакваше.
Нямах какво да сдавам, тъй като смяната ми беше отдавна на кораба. Зад гърба ми бяха останали по вече от 8 месеца. Качих се на 1 март, а след един ден щеше да бъде Димитровден - вече краят на октомври.
Взехме си довиждане с колегите и отидохме за проверка на изхода на пристанището. Тук ни чакаше изненада. Всяка торба, чанта, пакет, трябваше да бъде отворен и всичко да се провери на масата. Като видяха мелничките за кафе, проверяващите ни евреи се дръпнаха ужасени и питат „Какво е това?” Моряците обясняват и едва когато внимателно ги отвориха и се видя, че не са ръчни гранати, те си отдъхнаха. Тук престояхме от 22.00 до 24.00 часа. При проверката на моя багаж, проверяващият изтърва моя транзистор и той за дълго замлъкна. После се разбра , че се е прекъснал трансформатор.
След щателната проверка в порта, агентът ни качи на две таксита и ни остави да заминаваме за Тел Авив , летище Бен Гурион, от където сутринта в 06.30 със самолет на „Луфтханза” трябваше да летим за София, но за по- направо през Мюнхен. Пътят бе мечта - магистрала и осветена през целия път. Ако не сте минавали контрола на еврейско летище, бедна Ви е фантазията за това какво е проверка на багаж и контрола.
Някъде към 04.00 започнаха да правят преглед на багажа. Ние бяхме от първите, които излитахме за Европа.От Мариупол си бях купил консерви с гаруси и червен хайвер. Всички бяха взети за проверка и после върнати. Шоколадите, които ни бяха дадени от кораба и бяха купени в Истанбул от шипшандера, бяха начупени за проверка, защото станиолът реагира на рентгена. А на старпома Щерев, лаптопът бе разглобен и като не можаха да го сглобят до времето за полета, му дадоха бележка да си го вземе на следващия ден от летището в София. А какво ще прави 24 часа там и къде ще спи , това никой не му компенсира. А ако видите как се отнасят с арабите!? Абе там няма ли организации като нашите дето им плащат от чужбина - от типа на Хелзински комитет, Човешки права и т.п. А у нас всички плачат в един глас барабар с журналистите, че нашите гранични полицаи не се отнасяли хуманно с нарушителите на свещените ни граници. Дето идват с пари, но нямат лични документи, а като ги върнат в Турция могат да получат парите, пращани до тях от родствениците им. Замисляте ли се как става това!?
Вече сме на летището в Мюнхен в салона за транзитните пътници. Всички сме си оставили ръчния багаж на едно място и винаги там има по един от нас да го наблюдава. Само домакинът, който през целия полет до тук пи бира на аванта, оставил багажа си и седнал в барчето да си допие бирата. През това време една от полицайките, като видяла самотно оставения багаж, се обажда на колегите си и те започват да го ограждат с флагчета и въженца. Добре, че един от моряците вижда какво става и се обажда на домакина. Всичките му познания по английски едва стигнаха да не му наложат глоба. Минути са оставали да отменят полетите и да му взривят контролирано багажа.
В салона имаше достатъчно нови вестници на немски , френски , английски. На всичка имаше снимки на жени с бурки и калашници. Шехидки. Ако сложите на нашите циганки от Пазарджик по един Калашник през рамо, ще заприличат на тях. Беше денят, когато в Москва чеченците държаха заложници в театъра. През нощта спец отрядите бяха провели своята операция, при която загинаха много от заложниците. Както винаги сред тях имаше и наши граждани.
Съдбата бе решила да бъда още веднъж на кораб от този тип. През ноември 2008 г. бях с екипажа, който прие кораба „Бистрец” (бивш „Черни връх”, еднотипен с „Виден”) от Параходство БМФ. Бях на него през цялото време на ремонта му, който бе в КРЗ „Флотски Арсенал”, но на рейс не отидох. Тогава ремонтът продължи почти три месеца. Под името „Бистрец” той плава още близо 4 години, но под чужд флаг, докато експлоатиращата го фирма „Тримпекс юнион” не го продаде за скрап.
Евгени ЦЕНОВ
Сутринта, приготвен за слизане, излязох на палубата да чакам идването на лодката. За езерото имаше два пъти лодка. Сутрин и след обяд. Един от корабите на БМФ-то бе на котва до местността Звездица. На него екип от киностудията правеше някакъв филм. Когато лодката се показа на изхода от канала, дойде 3-ия капитан, който също слизаше и ме пита: „2-ри, можеш ли да дадеш ход, че сме седнали в тръстиката? Да освободим кораба”...
Познавах го от преден рейс, знаех, че е малко хамав, ама толкова не очаквах. Като че ли става въпрос за „Жигули”, да врътнеш с ключа и да го преместиш. Двигателят въобще не бе с подгрято за ход масло. Нямаше пуснат и втори агрегат. Теглих му една майна и отидох да видя командата. Третият се колебае, не е сигурен ще се справи ли сам. Реших, че не мога да рискувам и сложих робошките. На първите два опита машината не щеше да пали. Пък и никой не ми бе казал, че пали на по висока газ. На третия път, дадох лоста за газта по-напред и тя запали. Хванах чалъма й и след като напълнихме бутилките с въздух, обадих се на дежурния капитан (предният си отиде с лодката), и изтеглихме кораба от тръстиката.
Обадих се по Варна радио на авера да не ме чака. Той вече бе изтървал сутрешната снимка за спомен пред входа на училището, но поне да свари вечерята. Следобедната лодка идваше в 16.00. Докато дойде до нас, доста се бави на кораба с артистите. Когато слязох на пристанището и отидох на бегом до гарата, видях опашката на заминаващия влак.
Прибрах се в къщи. Последна надежда беше племенникът на жена ми - колега 3-ти механик. Той дойде незабавно с колата си и в 19.00 бях вече пред военното училище в Шумен, от където групата трябваше да отиде с рейс до ресторанта. Сварих ги в момента, когато се събираха. Прекарахме приятно вечерта. Имаше много съученици, с които не бях се виждал от години. Когато трябваше да се разделим, вече върнали се в града, няколко от момчетата и момичетата, решиха да ми правят компания до времето за влака в един нощен бар.
Сутринта на гарата ме чакаше нова изненада. Бяха сменили разписанието на влаковете и моят щеше да дойде с час по късно. Дрямах сам на гарата. Това не пречеше на връщането ми, защото щях да се качвам на кораба след обяд. Така че с много емоции успях да бъда на срещата и да се върна на време.
В края на август корабът се отби във Варна. Смениха се шефа, третия механик и някои мотористи. Племенникът искаше да се качи преди изтичане на почивката му, за да може да се включи в пролетната сесия на курса за втори механици. Съдействувах му и той се качи на кораба. Предната смяна ме бяха предупредили да не ползуваме едната разходна газьолена цистерна. Приех информацията, без да правя проверка защо да не се ползува. Новият екип имаше друго виждане. Млад и луд умора нямат и моят племенник, без да ме слуша и без да вземе проба, отворил крановете на цистерната. Още при влизането в Босфора, след като преминахме на газьол, горивните филтри се замърсиха и разликата в налягането пред и след филтър стана значително. Наложи се да сменям филтри по два пъти на ход докато минем пролива.
Същото се повтори и на Дарданелите. 3-ият разбра, че е пуснал гориво от мръсен танк, и реши да поправи грешката си. При поредната смяна на вахтата виждам, че е отворил гърловината на танка и се мъчи да го изпразни от мъртвия запас, избутвайки горивната каша през преградите. Казах му да затвори гърловината и да не прави опити при невентилирана цистерна да се навира в нея, ако ще и само през гърловината, без да влиза. Ама кой да те слуша! На следобедната вахта заварвам 4-ия. Нашият човек без да ме слуша, пъхнал се до пояс в цистерната да избутва кашата докато му прилошало. Сега вече се убеди, че съм прав и затвори гърловината, но още много време мина докато замърсяването на филтрите се намали. С излишното гориво се бе прехвърлила и част от мръсотията в другата цистерна.
Единият от агрегатите държеше ниско налягане на маслото. Сега пък 3-ия се хвана да му сменя маслената помпа. Вече имах десет годишен плавателен опит в Параходството и знаех, че на някои шеф механици много им се харесваше инициативността, а най-вече да работиш за лудо. Така бе и с подмяната на помпата. Причината не бе в нея. Но инициативата се харесваше на шефа
Имахме неприятности и с порт контролата в Италия - особено в Равена. Сантините на нашите кораби бяха мръсни, бордовете - опушени от агрегатите. При проверка винаги имахме забележки. Главният двигател „Бурмайстер и Вайн” има открито мазане на кобилицата, привода към нея и изпускателния клапан. Освен това винаги имаше течове от горивна помпа - високо налягане и от дюзите, а дренажните тръби винаги се запушваха от застиналия в тях мазут и самата машина, особено от единия борд, бе винаги мръсна. На следващата година Параходството започна миене на бордовете в машинното отделение , главния двигател и пребоядисването на машинните отделения на корабите от тази серия, плаващи до Италия. Но изпитанието, което ме чакаше, бе за последния рейс преди слизането от кораба.
От година-две и в България имаше вече мобилни телефонни оператори. За мен тази техника бе още непозната. Но от друга страна ми бе омръзнало докато говоря от някоя кабина да умирам от задуха и да ме хапят комарите. Особено като почувствуват, че се потиш. Още при първите отивания в Италия младежите си купиха карти и апарати. Убедих се в ползата. И така, при последното ни отиване в Порто Маргера, последния ден преди тръгването, реших и аз да си купя мобилен телефон.
Преди да отида до супера казах на 3-ия да пусне масления сепаратор, за да се подгрее маслото. Към 16.00 ч. се очакваше да завърши разтоварването. Отидох в супера, поисках да си купя апарата , който си харесах , и тук почнаха трудностите. Искат ми паспорт. А ние излизаме с паса. Паспортите са при Капитана. Казвам им това и им показвам личната си карта. На бедния ми френски език, който навремето учих в гимназията, настойчиво се мъча да им обясня, че тези същите данни са просто преснети и на паспорта. Накрая младежа не издържа, обажда се някъде по телефона си, след което ми казва да му дам личната си карта за да я копират. Така накрая се сдобивам с карта и апарат.
Малко преди обяд се връщам на кораба. Заварвам колегите да си вземат аперитива при шефа. Проявиха по-голям интерес от мен към моята придобивка и докато я покажа, тя бе извадена от кутията, картата - сложена и активирана. Преди да отидем на храна разбрах , че сепараторът не е пуснат.
Нямаше време за губене, след обяд слязох в машинното и пуснах масления сепаратор. Както и трябваше да бъде, след като отворих крана за маслото, излишната вода от запора изтече, но вместо да спре, продължи да излиза мръсна вода. И то с каква струя! Замерих танка. Беше пълен до горе. При разтоварване, както и при приемане на товар, газенето непрекъснато се променя и с него нивото на маслото в танка на главния двигател. Защото и в двата случая паралелно вървят и баластни операции. Но този път бе друго. Нивото в танка бе равно на нивото в сантините. Опитах и лизнах водата, която излизаше от сепаратора - солена сантинна вода. Отидох и казах на шефа. Той в настроение, взе да се бъзика с мен - как съм разбрал , че водата е солена, от къде съм сигурен, че танкът е пробит и куп глупости. Дори прати 3-ия да провери. А време няма. Пуснах маслената помпа да вдигне температурата на маслената каша. Отидох и сам докладвах състоянието на Капитана. „Тук, сега да викам нефтосъбирач и да забавя снемането на кораба, е невъзможно. Прави, струвай, трябва да излезем от порта и да отидем на място, където може да осушим сантините.”
Порто Маргера е товарното пристанище на Венеция. До него през лагуната води дълъг канал, около който има много мидени плантации. Движението се извършва с пилот и при съпровод на буксир. Пази Боже да закъсаме при този преход.
Шефа като че ли още не бе осъзнал в каква ситуация сме. Маслото отлепи температурата и все още показваше добро налягане, макар и да знаех, че това всъщност е истинска емулсия. Масленият филтър показваше значителна разлика на вход - изход. С тревога гледах на приборите . Очертаваше се „триъгълник на смъртта”: налягане на маслото пред и след филтър и товара на ел. мотора в ампери. За да има маслото налягане на изхода от филтъра, разликата с входа растеше, а от там и товара на маслената помпа. При претоварване тя можеше и да изключи. А спиране за чистене на филтъра в канала бе изключено. Как да е, измъкнахме се и вече на открито море можех да поискам да спрем за почистване на масления филтър. Имах резерва и това ми помагаше бързо да извадя задръстения, да изпусна съдържанието на сместа от корпуса, да сложим почистен филтър, да възстановим системата и да продължим както сме на мазут. До мястото, където щяхме да спрем имаше почти 20 часа преход. Няколко пъти спирахме за смяна на филтъра. Как да е, успяхме да стигнем до набелязаната точка. След разтоварването на кораба всичките сантинни води бяха отишли към кърмата. Не можехме просто така да ги изхвърлим зад борд, особено след като бяхме на дрейф. Напълнихме де що имаше място за сантинни води и дори тунела.
Когато гърловините на маслените цистерни се показаха, екипът за работа се подготви да слезе под пайолите. Падна се на най-младите и най слабичките - 3-ият механик и младият моторист. Облякоха най-мръсните гащеризони, вързаха кърпи на главите си и след инструктаж какво и що да търсят и правят, се провряха под тръбите. Огледът показа, че е пробита мерната тръба на цистерната долу до фланеца. Тръбата бе свалена, а мястото заглушено.
Бях с камерата си и заснех и работещите долу, и самата тръба, причинила напълването на танка. Трябваше да се отвори гърловината на другия танк и да се провери неговата чистота. Той се оказа за наш късмет празен и сравнително чист. Сега предстоеше най-трудната част. На този кораб имаше монтирана сточна тръба от носовата част на картера и тя се разделяше на две, към гърловините на левия и десния маслени танкове. На другите кораби от тази серия това го нямаше. Явно бе нечия рационализация. Те бяха от стоманена ламарина, правоъгълни и имаха сложени подвижни заглушки. Трябваше едната да се освободи и заглуши, а другата да се отвори. Голяма играчка, като се има предвид, че бяха с малки болтове. А тръбите се намираха под картера и височината до палубата на танка бе малка. Работещите долу бяха свити на две. При желание им давахме да си дръпнат от предварително запалена цигара, както и шише с вода, когато искат да пият. Излизане нямаше, докато не се свърши работата. Ако бяха излезли, не се знаеше дали ще могат пак да слязат.
Когато всичко бе готово пренастроих маслените кранове за сток от картера към работния танк и тези към маслените помпи, за работа от цистерната на другия борд. Имахме някакъв резерв от свежо масло. Пуснах го в танка. Нивото не бе достатъчно. Едва стигна да имаме нужното налягане. Разбира се, масленият филтър, както тръбите и маслените охладители, бяха източени от емулсията, с която бяха пълни. Сложен бе и чист маслен филтър. Можехме да продължим.
Двамата юнаци, които с часове не бяха излизали от сантините, след като хвърлиха мазните робошки, цял час се миха в банята от маслото. Бяха мазни и черни като негърчета и само очите им святкаха. Когато тръгнахме, ми олекна. Видя се, че за случилото се няма вина в екипажа. Дадохме заявка за бункер масло и от Параходството потвърдиха, на връщане да се отбием за бункер в Пирея. На запитването какво да правим със старото масло, казаха да изчакаме. Количеството му беше толкова, че не можехме да го прехвърлим в цистерната за отработено масло, където да се отдели от водата по гравитационен път, а другото да се сепарира. Така че си остана в танка.
След вземане на товара в Украйна, на връщане корабът се отби във Варна за смяна на старите членове на екипажа. Слязох и аз от кораба. От тогава мина година и половина. Бе краят на февруари 2002 г., когато инспекторът ми каза, че ме праща на „Виден”, който е на рейда и до дни ще влезе на ремонт в КРЗ „Флотски арсенал”. Качих се на кораба на връх 1-ви март и на трапа се разминах с капитана - к.д.п. Вл. Даскалов, мой съвипускник (Бог да го прости!).
Нямаше какво да се запознавам с обстановката и сдаването и приемането на длъжността стана бързо. Колегата слезе със следващата лодка. Когато слязох в машинното да се запозная с обстановката, с изненада открих, че масленият танк си е все така пълен, както го и оставих. Било е писано аз да довърша работата. Вече по време на ремонта, използувайки масления сепаратор като масло-прехвърляща помпа (щатната такава отдавна я нямаше), аз успях да изхвърля съдържанието му в сантините, а от там контрагентите бояджии си свършиха работата. Докато бяхме на дока , през кингстонната шахта пуснахме маркуча направо в цистерната. Използувахме тяхната помпа, която бе просто една преустроена въздушна четка. По ремонтна ведомост бе предвидено контролно отваряне на мотилеви и основни лагери за преглед от регистъра. При огледа бяха в добро състояние. Трябва да отбележа, че само „Бурмайстера” можеше да издържи да се движи с такава емулсия от масло и задбордна вода. Налагало ми се е да ги карам и с мазут, загрят малко над 60 градуса по Целзий. „Зулцер”-ът не би издържал на ни едно от тези изпитания. Така завърши този инцидент. Но вълненията започнаха с излизането на кораба от ремонт.
С отиването ни на ремонт , четвъртият механик слезе и се качи на друг кораб, за да му върви валутата. Смени го младо момче - син на колега два випуска след мен. Като разбра какво е състоянието на тръбопроводите и на кораба като цяло, потърси начин и малко преди кря на ремонта слезе от кораба. На негово място дойде едно русоляво, малко пълничко и също така младо момче. След него дойде и майка му, за да му почисти и оправи кабината. До края на престоя му на кораба, тази кабина не видя по вече чистене. Юнакът лягаше на койката с мръсния си гащеризон. Кабината дори не се и проветряваше. Вършеше си работата мълчаливо и загадъчно усмихнат.
Снехме се от завода и в езерото спряхме за бункер. Вечерта направихме преход до залива, за да избегнем сутрешните мъгли. На изхода от канала намалихме хода, за да слезе пилота. Малко след това от мостика дадоха стоп и после поискаха вода за котвата. Както разбрахме и ние от машината, скоро след слизането на пилота, от мостика забелязали, че корабът стои на едно място и първото, което им дошло на ума е било, че винтът е паднал. Пращат помощника да провери, но той се връща и докладва, че винта се движи. Тогава от бака докладват, че котвата е паднала. Едва вдигнахме котвата отново на мястото й и дадохме ход, сега пък трябваше да спрем главния двигател, защото муфата на маслената помпа „замина”. Нагласата на маслените кранове не позволяваше да се запусне незабавно резервната, защото те трябваше да са затворени. След затваряне крановете на авариралата помпа и отваряне тези на резервната, кораба продължи прехода си до заставане на котвеното място. Маслените помпи бяха ремонтирани от нашия ОКТОФ (отдел за комплексно техническо обслужване на флота) и от кораба информираха дежурния за резултата.
Сутринта заедно със специалистите по девиация се качиха и работници от ОКТОФ заедно с технолога си. Докато корабът правеше изпитанията за определяне елементите на девиацията, те смениха муфата на помпата, но отново не я напълниха с грес. Но за всеки случай ни оставиха една резервна. През нощта дойде нареждане да отидем в Бургас и да вземем скрап за Гърция.
Товарът бе малко и след два дни бяхме готови за отплаване. Започнахме подготовка за прехода. Муфата отново ни изигра лоша шега. Налагаше се сами да я сменим. Този път я набихме с грес. До края на рейса ми по вече проблеми с помпата нямаше.
Карахме пшеница от Румъния или от Русия и Украйна за Израел. Там евреите често правеха проверка на Машината. Меморандуми за тази цел дал Господ. При една от тях, когато трябваше де се покаже на проверяващия трюмния сепаратор, който е негово завеждане, не можахме да го открием. Допуснахме, че е до шипшандера, защото малко преди това до кораба бе дошла тяхна кола. Как да е, шефа продемонстрира, че сигнализацията на сепаратора работи и проверяващият се отправи към шахтата на тунела. Поиска да му отворим и затворим люка и скоро след това проверката приключи. Два часа по-късно от аварийния люк на тунела излезе призрака на четвъртия механик и като дойде при нас с тих и жален глас попита: „Защо ме задраяхте в тунела?” Да го прегръщаш ли, да го биеш ли?! „Ти на кого се обади, че ще влизаш в тунела?“ Отговорът бе като на малко дете: „На никого.” Добре, че след като е чукал напразно да му отворят капака, не е загубил присъствие на духа и е взел правилното решение да излезе от аварийния люк.
Дойде време старият екипаж да слезе и с него се смениха Капитана на кораба и шефа, както и третия механик. Той бе защитил по-горна степен и щеше да ме замести след моето слизане. Но се смени и фитерът. Ремонтираните фенери бяха малко, също и резервните клапани. Скоро един по един след отработване на отпуснатите им часове, те подмениха старите и резервните свършиха. Нови не ни доставиха. Разпоредиха да си ги наваряваме сами. Но никой не отпусна средства за закупуване на нужните електроди. Да не говорим за това, че на старите клапани не се прави ултразвукова дефектоскопия, или да се спазва правилото, че не може безкрайно да се възстановяват. На всичко отгоре, фитерът се заигра с една кака, пламна една голяма любов, разговори по мобилния телефон, размяна на писма, не ти е работа. Запознаха се в Иличевск, но не бе проблем да се виждат и в Бердянск или Мариупол. Каква сметка е плащала на брега съпругата му не смея да предполагам. За това фитерът не
мислеше. В малкото време на кораба той набързо остъргваше прегорелите клапани, наваряваше ги с каквито имаше електроди, а за да ги притрие, начукваше стари парчета от шмиргел, поради липса на свястна паста. И след двеста, триста часа работа, клапаните прегаряха.
Настъпваше есента. Пратиха ни в Мариупол да товарим жито за Израел. Какви разчети за горивото правиха Капитана и шефа, не ми е работа. Всеки бил на тая линия знае, че корабът отива в Азовско море с минимални запаси от гориво, а се бункерова на Босфора. Но как се приема товар, когато го карат с 5-тонни камиони, останали от войната и то не редовно. Докараха жито с вагони. Наложи се да ни преместят по кея, за да ни товарят с плаващ кран. Той вземаше пристигналия вагон и като го вдигнеше над хамбара, направо го изсипваше в него. Кранът се обслужваше от поне 15 членен екипаж. За ефикасността на труда вие направете сметката. После продължихме пак да чакаме камиони. Стана студено, но газьол няма за агрегатите, как да пускаме котела? Ден, два стояхме и на авариен агрегат за икономия. Най-после ни натовариха, но трябваше да чакаме още денонощие, докато сложат химикали в хамбарите преди да ги затворим. За да стигнем до Проливите, трябваше да вземем бункер от руснаците.
Спряхме близо до Порт Кавказ. Той - портът не се виждаше, само Кавказ се виждаше в далечината. По цял свят бункеровка се прави без да идва контрола. Но не е така в Русия. Преди да дойде на борда бункеровчика, дойде катера с контролата. Юнаците се разположиха в салета на заредената маса и почна фейс контрол както си му е реда. Подаваш паспорта на един от пограничниките, той го поглежда, поглежда и теб, после го дава на своя началник. Помните думите на чичко Ленин, нали: „Контролът е висша форма на доверие”. После ти слагат отметка - „дошъл“, „заминал”. Докато замезваше контролата, старците от бункеровчика си вършеха работата. Когато те си тръгнаха, процедурата пред пограничниките се повтори.
С големи емоции пътувахме до Израел. След излизане от Керч канал, се спука цилиндрова втулка, по пътя задуха и глава. На рейда на Босфора за 48 часа се наложи да сменяме едновременно глава и цилиндър. По пътя поне на два пъти сменяхме и клапан. Когато най сетне пристигнахме в Израел, от предния ден смяната ни очакваше.
Нямах какво да сдавам, тъй като смяната ми беше отдавна на кораба. Зад гърба ми бяха останали по вече от 8 месеца. Качих се на 1 март, а след един ден щеше да бъде Димитровден - вече краят на октомври.
Взехме си довиждане с колегите и отидохме за проверка на изхода на пристанището. Тук ни чакаше изненада. Всяка торба, чанта, пакет, трябваше да бъде отворен и всичко да се провери на масата. Като видяха мелничките за кафе, проверяващите ни евреи се дръпнаха ужасени и питат „Какво е това?” Моряците обясняват и едва когато внимателно ги отвориха и се видя, че не са ръчни гранати, те си отдъхнаха. Тук престояхме от 22.00 до 24.00 часа. При проверката на моя багаж, проверяващият изтърва моя транзистор и той за дълго замлъкна. После се разбра , че се е прекъснал трансформатор.
След щателната проверка в порта, агентът ни качи на две таксита и ни остави да заминаваме за Тел Авив , летище Бен Гурион, от където сутринта в 06.30 със самолет на „Луфтханза” трябваше да летим за София, но за по- направо през Мюнхен. Пътят бе мечта - магистрала и осветена през целия път. Ако не сте минавали контрола на еврейско летище, бедна Ви е фантазията за това какво е проверка на багаж и контрола.
Някъде към 04.00 започнаха да правят преглед на багажа. Ние бяхме от първите, които излитахме за Европа.От Мариупол си бях купил консерви с гаруси и червен хайвер. Всички бяха взети за проверка и после върнати. Шоколадите, които ни бяха дадени от кораба и бяха купени в Истанбул от шипшандера, бяха начупени за проверка, защото станиолът реагира на рентгена. А на старпома Щерев, лаптопът бе разглобен и като не можаха да го сглобят до времето за полета, му дадоха бележка да си го вземе на следващия ден от летището в София. А какво ще прави 24 часа там и къде ще спи , това никой не му компенсира. А ако видите как се отнасят с арабите!? Абе там няма ли организации като нашите дето им плащат от чужбина - от типа на Хелзински комитет, Човешки права и т.п. А у нас всички плачат в един глас барабар с журналистите, че нашите гранични полицаи не се отнасяли хуманно с нарушителите на свещените ни граници. Дето идват с пари, но нямат лични документи, а като ги върнат в Турция могат да получат парите, пращани до тях от родствениците им. Замисляте ли се как става това!?
Вече сме на летището в Мюнхен в салона за транзитните пътници. Всички сме си оставили ръчния багаж на едно място и винаги там има по един от нас да го наблюдава. Само домакинът, който през целия полет до тук пи бира на аванта, оставил багажа си и седнал в барчето да си допие бирата. През това време една от полицайките, като видяла самотно оставения багаж, се обажда на колегите си и те започват да го ограждат с флагчета и въженца. Добре, че един от моряците вижда какво става и се обажда на домакина. Всичките му познания по английски едва стигнаха да не му наложат глоба. Минути са оставали да отменят полетите и да му взривят контролирано багажа.
В салона имаше достатъчно нови вестници на немски , френски , английски. На всичка имаше снимки на жени с бурки и калашници. Шехидки. Ако сложите на нашите циганки от Пазарджик по един Калашник през рамо, ще заприличат на тях. Беше денят, когато в Москва чеченците държаха заложници в театъра. През нощта спец отрядите бяха провели своята операция, при която загинаха много от заложниците. Както винаги сред тях имаше и наши граждани.
Съдбата бе решила да бъда още веднъж на кораб от този тип. През ноември 2008 г. бях с екипажа, който прие кораба „Бистрец” (бивш „Черни връх”, еднотипен с „Виден”) от Параходство БМФ. Бях на него през цялото време на ремонта му, който бе в КРЗ „Флотски Арсенал”, но на рейс не отидох. Тогава ремонтът продължи почти три месеца. Под името „Бистрец” той плава още близо 4 години, но под чужд флаг, докато експлоатиращата го фирма „Тримпекс юнион” не го продаде за скрап.
Евгени ЦЕНОВ