НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
СПОМЕНИ НА ГЛАВНИЯ КОРАБЕН МЕХАНИК ВЕНЦЕСЛАВ
ГЕОРГИЕВ МАСЛАРОВ (5)
(редактирани и допълнени от Г. В. Масларов и Красимира В. Перчева)
През декември 1949 г. ме командироваха за втори механик на п/х „Родина“. Капитан бе Георги Дюлгеров, а главен механик - Михаил Попов, с когото известно време бях работил на п/х „Цар Фердинанд“ и се познавахме добре. Той бе много интелигентен човек и отличен механик - моряк. От съвместната ни работа останах с много добри впечатления.
П/х „Родина“, 5000 тонен, бе построен през 1944 г. в Дания. Имаше три огнетръбно-водотръбни котли с по две пещи. Машината бе с мощност 2200 конски сили, система „БауерВахт“ с парна турбина. Проблеми с парната машина не сме имали, но котлите бяха изключително сложна система и затова трудни за поддържане, особено водогрейната им част.
Тъй като нямахме възможност да работим с предписаната дестилирана вода, котелната вода се обработваше вътре в котела с химикали. Образуваха се много котлена тиня и котлен камък, които запушваха водогрейните тръби. Някои тръби прегаряха или се пукаха. Изолирането на тези тръби налагаше спиране на котела за доста време, за да стане възможно извършване на ремонт вътре в парното пространство и изолиране на изпразнените от водата тръби със стоманени тапи. Работата беше много трудна и опасна поради високата температура и ограниченото пространство за работа.
ГЕОРГИЕВ МАСЛАРОВ (5)
(редактирани и допълнени от Г. В. Масларов и Красимира В. Перчева)
През декември 1949 г. ме командироваха за втори механик на п/х „Родина“. Капитан бе Георги Дюлгеров, а главен механик - Михаил Попов, с когото известно време бях работил на п/х „Цар Фердинанд“ и се познавахме добре. Той бе много интелигентен човек и отличен механик - моряк. От съвместната ни работа останах с много добри впечатления.
П/х „Родина“, 5000 тонен, бе построен през 1944 г. в Дания. Имаше три огнетръбно-водотръбни котли с по две пещи. Машината бе с мощност 2200 конски сили, система „БауерВахт“ с парна турбина. Проблеми с парната машина не сме имали, но котлите бяха изключително сложна система и затова трудни за поддържане, особено водогрейната им част.
Тъй като нямахме възможност да работим с предписаната дестилирана вода, котелната вода се обработваше вътре в котела с химикали. Образуваха се много котлена тиня и котлен камък, които запушваха водогрейните тръби. Някои тръби прегаряха или се пукаха. Изолирането на тези тръби налагаше спиране на котела за доста време, за да стане възможно извършване на ремонт вътре в парното пространство и изолиране на изпразнените от водата тръби със стоманени тапи. Работата беше много трудна и опасна поради високата температура и ограниченото пространство за работа.
Параходът „Родина“ в Пристанище Варна.
На снимката, направена на борда на строящия се параход „Христо Ботев“: от дясно на ляво: И. Златарев, В. Масларов, П. Дойнов, Н. Димитров, Рощок, ГДР, 1957 г. Личен архив на В. Масларов.
Параходът „Христо Ботев“, нарисуван от Димчо ПИШМАНОВ.
Параходът „Христо Ботев“ в Пристанище Варна.
Котлите се обслужваха за една вахта от по девет души огняри и трима въглищари. Те се отопляваха с въглища и за една вахта за четири часа изгаряха от 5 до 8 тона въглища. П/х „Родина“ беше снабден с 60-тонна бига за товарене на едрогабаритни тежки товари. Бигата, както и палубните механизми, се захранваха от парните котли.
След като направихме няколко рейса до Близкия изток и Западна Европа стана ясно, че такъв кораб е най-походящ за спешната необходимост за превозване на тежките товари за оборудване на големия химически комбинат в Димитровград. Поставената ни правителствена задача беше трудна за изпълнение, защото освен голямата маса, товарите често бяха и извънгабаритни. При изпълнение на разтоварните операции с бигата на предната палуба вземаха участие всички палубни моряци и свободните механици. Винчовете се натоварваха до краен предел и това налагаше както те, така и парокотелната група да бъдат в постоянна изправност.
Така известно време, докато пренесем оборудването, плавахме изключително в Черно море и то между Бургас и Одеса. За да се осигури безаварийна работа на механизмите използвахме и най-малката възможност за профилактични котло- и моточистки и почти не можехме да се видим със семействата си. За тази отговорна дейност, с която се справихме отлично, след края на строителството на химическия комбинат, екипажът бе награден, като капитан Дюлгеров получи орден ,,Георги Димитров“ и златен орден на труда, огнярът Минчо Минчев, който бе и партиен секретар - също златен орден на труда, а аз и старши рулевия Веселин Джонев бяхме наградени със сребърен орден на труда.
За съжаление, чак през 1952 г. в ,,Малта Драй Док“- Ла Валета на о-в Малта направихме и ремонт на котлите, при който по мое предложение се премина на мазут. Въглищните бункери се приспособиха на това гориво. Тежкият физически труд и напрежението при работа бяха значително намалени, а топлинният режим на работа на машината се подобри. Огнярите бяха намалени на брой от 9 на 4 човека с по един помощник огняр, без въглищари. По време на службата си на п/х „Родина“ внедрих и няколко други рационализации, за които получих парична награда и грамота за най-добър рационализатор на Параходството.
С п/х „Родина“ през 1952-53 г. е свързан и споменът ми за тежкото плаване през Индийския океан до Индия с капитан Димитър Цанев. Годините бяха много напрегнати не само заради работата. Братовчед ми Иван бе в затвора с тежко обвинение, в страната се провеждаха ,,сталински“ чистки. При провеждането на профсъюзните събрания екипажът порицаваше ,,предателите на народа - английски агенти“ и аз знаех, че при най-малката грешка ще има много големи последствия както за мен, така и за семейството ми. Независимо от това, че отношенията ми с колектива, както и с ръководството на Параходството, бяха добри и трудът ми бе оценен.
През 1954 г. ме откомандироваха от п/х „Родина“, тъй като ме предвидиха за втори механик на новостроящия се в Рощок - ГДР п/х „Христо Ботев“ и останах на разположение в дирекцията на Параходството. Сменях колегите механици по време на отпуски - на п/х „България“ - Алекси Буюклиев, на влекача „Васил Левски“ - Михаил Бобев, на п/х „Христо Смирненски“ - Стефан Ковачев, на м/к „Никола Вапцаров“ - главен механик Йордан Атанасов.
През м. февруари 1956 г. ме изпратиха заедно с капитан Любен Генов в Рощок. Главният механик Иван Златарев беше вече там. Задачата ни бе наблюдение и контрол на точното и качествено изпълнение на проекта. Строежът на кораба завърши в средата на м. май 1957 г.
След проведените ходови изпитания отидохме от Рощок до Анверс за товар за Александрия. След един междинен рейс в началото на м. юли се върнахме във Варна. Още в Рощок бяхме разбрали от вестниците за Априлския пленум на ЦК на БКП и за предстоящите промени в България. Във Варна от сестра ми разбрах, че са освободили братовчеда ни Иван от затвора. Поканихме го на обяд и почти 40 години след срещата ни като деца дълго говорихме за събитията в живота си, моя и неговия, които впоследствие станаха общоизвестни. През следващите няколко години се виждахме през лятото, когато идваше със семейството си във Варна на почивка. Постепенно го възвърнаха на отговорни длъжности, но отново и аз, и той, вървяхме всеки по своя житейски път.
През есента на 1957 г., след завръщането ми от отпуск, Иван Златарев се беше пенсионирал и бях назначен на п/х „Христо Ботев“ като главен механик.
Параходът Христо Ботев“ бе модернизиран вариант на класическата концепция в корабостроенето от 40-те години. Електроцентралата бе със значителна мощност, електрифицирани бяха всички спомагателни и палубни механизми, котелната уредба бе напълно автоматизирана. Затова предложението ми да се въведе длъжност електромеханик към машинната команда, със статут на старши офицер, бе прието от техническия отдел и впоследствие стана практика за всички кораби на БМФ. Назначен бе и електротехник.
П/х „Христо Ботев“ бе с „бързи“ водотръбни котли с мазутен подгрев. Усвояването на автоматиката беше наша първа задача и след известно време, за радост на огнярите, въведохме на парахода безвахтено обслужване в качегарната през светлия период на денонощието, което бе новост за нашия флот. Появи се и един конструктивен недостатък на котелната уредба - често прегаряха въздухонагревателните тръби. Още по време на гарантийния ремонт по мое предложение те бяха подменени с нова конструкция, която гарантираше безотказна и сигурна работа.
На п/х „Христо Ботев“ машинната команда включваше Божидар Фролошки, Георги Апостолов, а помощници на капитана бяха Лазар Парушев, Васил Вълчев, Алекси Алексиев. Всички те впоследствие израстнаха като отлични специалисти и ръководители. Беше създадена отлична атмосфера, затова за тези години у мен останаха най-добри спомени. Специално ще отбележа помполита Кирил Костов, който съумя да създаде съвсем нова представа за длъжността, която заемаше. По-късно той работи в ,,Koрабоимпекс“ и в представителството в Лондон. Приятелството ми с него продължава и до днес.
На п/х „Хр. Ботев“ беше възложена линията до Западна Европа. През следващите години при редовните си рейсове често бяхме спирани, не винаги без основание, от френските военни кораби, блокиращи постъпите до алжирските пристанища. В Алжир се водеше война за независимост, като социалистическите страни подържаха алжирския Фронт за национално освобождение с необходимото му оръжие. За щастие, не се случиха инциденти. За тази дейност капитан Л. Генов получи званието ,,Герой на НРБ“ и други отличия. Впоследствие дълги години до пенсионирането си той бе представител на БМФ в Генуа.
Съдбата на п/х ,,Христо Ботев“ бе трагична. Предоставен на Виетнам, корабът бе потопен при военните действия. Както и своя патрон, той загина за свободата, но на виетнамския народ. (Бел. ред: Вероятно В. Масларов е получил невярна информация за съдбата на този наш параход. По данни на специализираните сайтове в интернет, във Виетнам той получава името VIET BAO и плава до 1992 г., когато е заличен от списъците на виетнамския търговски флот).
Плавах с п/х „Хр.Ботев“ четири години. През есента на 1961 г. бях изпратен за главен механик на м/к „Мир“, закупен през същата година от Норвегия. На кораба се срещнах отново с капитан Дюлгеров. Беше истинско предизвикателство за мен след работата ми на модерния „Хр. Ботев“ да се върна с няколко десетки години назад. „Мир“ бе построен през 1927 г., беше в лошо техническо състояние, с напълно износени механизми, но корпусът беше относително здрав. Резервни части за кораба отдавна не се намираха, липсваше техническа документация за тях и трябваше да се изработват по наша спецификация в машиностроителните заводи. Огромни усилия бяха неоходими, за да осигурим нормалната експлоатация...
(Следва)
16 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (4)
14 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (3)
13 юли 2017 г. Спомени на главния механик Венцеслав Георгиев Масларов (2)
12 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (1)
След като направихме няколко рейса до Близкия изток и Западна Европа стана ясно, че такъв кораб е най-походящ за спешната необходимост за превозване на тежките товари за оборудване на големия химически комбинат в Димитровград. Поставената ни правителствена задача беше трудна за изпълнение, защото освен голямата маса, товарите често бяха и извънгабаритни. При изпълнение на разтоварните операции с бигата на предната палуба вземаха участие всички палубни моряци и свободните механици. Винчовете се натоварваха до краен предел и това налагаше както те, така и парокотелната група да бъдат в постоянна изправност.
Така известно време, докато пренесем оборудването, плавахме изключително в Черно море и то между Бургас и Одеса. За да се осигури безаварийна работа на механизмите използвахме и най-малката възможност за профилактични котло- и моточистки и почти не можехме да се видим със семействата си. За тази отговорна дейност, с която се справихме отлично, след края на строителството на химическия комбинат, екипажът бе награден, като капитан Дюлгеров получи орден ,,Георги Димитров“ и златен орден на труда, огнярът Минчо Минчев, който бе и партиен секретар - също златен орден на труда, а аз и старши рулевия Веселин Джонев бяхме наградени със сребърен орден на труда.
За съжаление, чак през 1952 г. в ,,Малта Драй Док“- Ла Валета на о-в Малта направихме и ремонт на котлите, при който по мое предложение се премина на мазут. Въглищните бункери се приспособиха на това гориво. Тежкият физически труд и напрежението при работа бяха значително намалени, а топлинният режим на работа на машината се подобри. Огнярите бяха намалени на брой от 9 на 4 човека с по един помощник огняр, без въглищари. По време на службата си на п/х „Родина“ внедрих и няколко други рационализации, за които получих парична награда и грамота за най-добър рационализатор на Параходството.
С п/х „Родина“ през 1952-53 г. е свързан и споменът ми за тежкото плаване през Индийския океан до Индия с капитан Димитър Цанев. Годините бяха много напрегнати не само заради работата. Братовчед ми Иван бе в затвора с тежко обвинение, в страната се провеждаха ,,сталински“ чистки. При провеждането на профсъюзните събрания екипажът порицаваше ,,предателите на народа - английски агенти“ и аз знаех, че при най-малката грешка ще има много големи последствия както за мен, така и за семейството ми. Независимо от това, че отношенията ми с колектива, както и с ръководството на Параходството, бяха добри и трудът ми бе оценен.
През 1954 г. ме откомандироваха от п/х „Родина“, тъй като ме предвидиха за втори механик на новостроящия се в Рощок - ГДР п/х „Христо Ботев“ и останах на разположение в дирекцията на Параходството. Сменях колегите механици по време на отпуски - на п/х „България“ - Алекси Буюклиев, на влекача „Васил Левски“ - Михаил Бобев, на п/х „Христо Смирненски“ - Стефан Ковачев, на м/к „Никола Вапцаров“ - главен механик Йордан Атанасов.
През м. февруари 1956 г. ме изпратиха заедно с капитан Любен Генов в Рощок. Главният механик Иван Златарев беше вече там. Задачата ни бе наблюдение и контрол на точното и качествено изпълнение на проекта. Строежът на кораба завърши в средата на м. май 1957 г.
След проведените ходови изпитания отидохме от Рощок до Анверс за товар за Александрия. След един междинен рейс в началото на м. юли се върнахме във Варна. Още в Рощок бяхме разбрали от вестниците за Априлския пленум на ЦК на БКП и за предстоящите промени в България. Във Варна от сестра ми разбрах, че са освободили братовчеда ни Иван от затвора. Поканихме го на обяд и почти 40 години след срещата ни като деца дълго говорихме за събитията в живота си, моя и неговия, които впоследствие станаха общоизвестни. През следващите няколко години се виждахме през лятото, когато идваше със семейството си във Варна на почивка. Постепенно го възвърнаха на отговорни длъжности, но отново и аз, и той, вървяхме всеки по своя житейски път.
През есента на 1957 г., след завръщането ми от отпуск, Иван Златарев се беше пенсионирал и бях назначен на п/х „Христо Ботев“ като главен механик.
Параходът Христо Ботев“ бе модернизиран вариант на класическата концепция в корабостроенето от 40-те години. Електроцентралата бе със значителна мощност, електрифицирани бяха всички спомагателни и палубни механизми, котелната уредба бе напълно автоматизирана. Затова предложението ми да се въведе длъжност електромеханик към машинната команда, със статут на старши офицер, бе прието от техническия отдел и впоследствие стана практика за всички кораби на БМФ. Назначен бе и електротехник.
П/х „Христо Ботев“ бе с „бързи“ водотръбни котли с мазутен подгрев. Усвояването на автоматиката беше наша първа задача и след известно време, за радост на огнярите, въведохме на парахода безвахтено обслужване в качегарната през светлия период на денонощието, което бе новост за нашия флот. Появи се и един конструктивен недостатък на котелната уредба - често прегаряха въздухонагревателните тръби. Още по време на гарантийния ремонт по мое предложение те бяха подменени с нова конструкция, която гарантираше безотказна и сигурна работа.
На п/х „Христо Ботев“ машинната команда включваше Божидар Фролошки, Георги Апостолов, а помощници на капитана бяха Лазар Парушев, Васил Вълчев, Алекси Алексиев. Всички те впоследствие израстнаха като отлични специалисти и ръководители. Беше създадена отлична атмосфера, затова за тези години у мен останаха най-добри спомени. Специално ще отбележа помполита Кирил Костов, който съумя да създаде съвсем нова представа за длъжността, която заемаше. По-късно той работи в ,,Koрабоимпекс“ и в представителството в Лондон. Приятелството ми с него продължава и до днес.
На п/х „Хр. Ботев“ беше възложена линията до Западна Европа. През следващите години при редовните си рейсове често бяхме спирани, не винаги без основание, от френските военни кораби, блокиращи постъпите до алжирските пристанища. В Алжир се водеше война за независимост, като социалистическите страни подържаха алжирския Фронт за национално освобождение с необходимото му оръжие. За щастие, не се случиха инциденти. За тази дейност капитан Л. Генов получи званието ,,Герой на НРБ“ и други отличия. Впоследствие дълги години до пенсионирането си той бе представител на БМФ в Генуа.
Съдбата на п/х ,,Христо Ботев“ бе трагична. Предоставен на Виетнам, корабът бе потопен при военните действия. Както и своя патрон, той загина за свободата, но на виетнамския народ. (Бел. ред: Вероятно В. Масларов е получил невярна информация за съдбата на този наш параход. По данни на специализираните сайтове в интернет, във Виетнам той получава името VIET BAO и плава до 1992 г., когато е заличен от списъците на виетнамския търговски флот).
Плавах с п/х „Хр.Ботев“ четири години. През есента на 1961 г. бях изпратен за главен механик на м/к „Мир“, закупен през същата година от Норвегия. На кораба се срещнах отново с капитан Дюлгеров. Беше истинско предизвикателство за мен след работата ми на модерния „Хр. Ботев“ да се върна с няколко десетки години назад. „Мир“ бе построен през 1927 г., беше в лошо техническо състояние, с напълно износени механизми, но корпусът беше относително здрав. Резервни части за кораба отдавна не се намираха, липсваше техническа документация за тях и трябваше да се изработват по наша спецификация в машиностроителните заводи. Огромни усилия бяха неоходими, за да осигурим нормалната експлоатация...
(Следва)
16 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (4)
14 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (3)
13 юли 2017 г. Спомени на главния механик Венцеслав Георгиев Масларов (2)
12 юли 2017 г. Спомени на главния корабен механик Венцеслав Георгиев Масларов (1)