НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
РЕГИСТРИРАНИТЕ ПОД БЪЛГАРСКИ ФЛАГ ПЛАВАТЕЛНИ СЪДОВЕ В ЧЕРНОМОРСКИТЕ НИ ПРИСТАНИЩА
КЪМ 1 ЯНУАРИ 1912 Г. (2)
Балчик е един от центровете на дървеното корабостроене у нас в края на ХІХ и в началото на ХХ век
При работа по съвсем друга тема в Държавен архив - Варна (фонд 162 „Областно Пристанищно управление - Варна, 1942-1997 г.), попаднах на един интересен факт: на 14 ноември 1942 г. Пристанищното управление във Варна регистрира продажбата на пет мауни, собственост на братята Коталиеви и братята Щереви, на кооперация „Нептун“ - Варна, и дружеството „Перун“ - Варна. Нищо особено на пръв поглед, но това става в годините на Втората световна война, когато морският бизнес у нас не е във възход. Най-вероятно двете варненски фирми са намерили работа за мауните и то именно в Балчик, където те остават регистрирани. Щях да продължа по-нататък, ако не забелязах, че петте мауни са построени в една и съща година - 1900 г., в Балчик. Тук вече почва да става интересно. От една страна, мауните са работили 42 години, което за дървените им корпуси е добра характеристика за корабостроителите им. От друга страна, очевидно в Балчик е имало корабостроене, за което все още знаем твърде малко. При това - нещо като серийно корабостроене, тъй като мауните са почти с еднакви размери:
- Товарна мауна № 1: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 2: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 3: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 4: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 5: дължина - 13,2 м, широчина - 4,3 м, височина на борда - 1,5 м, брутна вместимост - 23,5.
Ето, че намерих добър повод да намеря продължение на темата:
2 февруари 2021 г. Регистрираните под български флаг плавателни съдове в черноморските ни пристанища към 1 януари 1912 г. (1)
Добросъвестната работа на командира на торпедоносеца „Храбри“ лейтенант (дн. капитан-лейтенант) Рашко Серафимов ще бъде полезна за много изследователи и в бъдеще. Какво ни дава „Таблица на корабите и другите плаващи под български флаг средства, числящи се към българските черноморски пристанища към 1 януари 1912 г.“? Според нея, Балчик е третото по стопанска значимост българско пристанище след Варна и Бургас. Тук е регистриран най-големият по това време товарен ветроход „Лебед“ с брутна вместимост 414,7 и нетна вместимост 393,15 (построен в Англия). А мауните? Общо са седем, всяка с брутна вместимост 24. Не уточнява къде са строени, но очевидно става въпрос за същия тип мауни, пет от които са пререгистрирани през 1942 г.
Инцидентно ли е това строителство на седем мауни в Балчик? Нека пак прегледаме „Таблица“-та, съставена от първия български морски офицер? В Бургас е регистриран ветроходът „Надежда“, построен в Балчик през 1895 г. В Каварна е регистрирана рибарската мауна „Калиакра“, построена в Балчик през 1893 г. (бракувана след половин век - на 28 април 1943 г.!). Не е много, но все е нещо. Регистрираните към 1 януари 1912 г. в Балчик 38 гребни лодки също ни подсказват, че Балчик в края на ХІХ и в началото на ХХ век вероятно е един от центровете на дървеното корабостроене у нас.
Къде са построени регистрираните в Каварна 37 мауни? Една част от тях се с ветрила, като за четири от тях е посочено, че са построени през 1907 г. във Варна. Друга, рибарската, както вече посочих - също във Варна. За останалите четири мауни с ветрила не е уточнено мястото и годината на строителство. В добавка към това Рашко Серафимов съобщава, че в Каварна има още 9 товарни мауни (без ветрила), с вместимост от 17 до 23 тона, което може да бъде още едно предположение за евентуално строителство в Балчик - най-близкото до Каварна пристанище.
Благодарение на „Таблица“-та на Рашко Серафимов откриваме, че серийно строителство на мауни има и във Варна: през 1892 г. са построени осем мауни „по 70-80 тона едната“. Интересно е, че към южните ни черноморски пристанища има регистрирана само една мауна (брутна вместимост 46, нетна вместимост 16) в пристанището на Созопол.
В заключение може би трябва да припомня, че след загубата на Южна Добруджа след Ньойския договор (1919 г.), за повече от две десетилетия губим не само голямата житница на България, но и един от центровете на дървеното корабостроене у нас. По време на румънската окупация най-вероятно балчишкото корабостроене постепенно запада. В дигитализираните издания, от които черпим сведения за стопанския живот в Южна Добруджа през този период, намираме сведения само за това, че износът на зърно през Балчик и Каварна продължава:
- „От Каварна ни съобщават, че се очаквало пристигането на един параход, който ще товари около 150 вагона пшеница. Тоя е вторият износ от каварненското пристанище на зърнени храни през настоящата зима“ (в. „Единство“, Добрич, бр. 266 от 14 януари 1931 г., с. 3);
- „В гр. Балчик пристигнал е параход под гръцки павилион, който ще товари зърнени храни за странство“ (в. „Ново единство“, Добрич, бр. 79 от 27 септември 1931 г., с. 4);
- „През настоящата седмица от пристанищата Балчик и Каварна ще се товарят 120 вагона ечемик за странство“ (в. „Ново единство“, Добрич, бр. 86 от 16 октомври 1931 г., с. 4).
След възвръщането на Южна Добруджа към пределите на Отечеството износът на зърнени храни от Балчик продължава и до ден днешен, но от някогашното дървено корабостроене (уви!) няма и следа.
И още нещо. Нека да припомним категоричното заключение, направено от Тремол Иванов в „Страници от историята на българското корабостроене“ (Варна, 1998, с. 40): „По време на Освобождението и през първите десетилетия след него най-оживена корабостроителна дейност съществува в района на Южното Черноморие с център Василико (Царево, Мичурин). Тук се строят всякакви малки товарни и риболовни кораби и лодки с дървена конструкция“. Очевидно, това не е съвсем вярно. През този период дървено корабостроене, при това серийно, съществува и на север от Варна.
Атанас ПАНАЙОТОВ
КЪМ 1 ЯНУАРИ 1912 Г. (2)
Балчик е един от центровете на дървеното корабостроене у нас в края на ХІХ и в началото на ХХ век
При работа по съвсем друга тема в Държавен архив - Варна (фонд 162 „Областно Пристанищно управление - Варна, 1942-1997 г.), попаднах на един интересен факт: на 14 ноември 1942 г. Пристанищното управление във Варна регистрира продажбата на пет мауни, собственост на братята Коталиеви и братята Щереви, на кооперация „Нептун“ - Варна, и дружеството „Перун“ - Варна. Нищо особено на пръв поглед, но това става в годините на Втората световна война, когато морският бизнес у нас не е във възход. Най-вероятно двете варненски фирми са намерили работа за мауните и то именно в Балчик, където те остават регистрирани. Щях да продължа по-нататък, ако не забелязах, че петте мауни са построени в една и съща година - 1900 г., в Балчик. Тук вече почва да става интересно. От една страна, мауните са работили 42 години, което за дървените им корпуси е добра характеристика за корабостроителите им. От друга страна, очевидно в Балчик е имало корабостроене, за което все още знаем твърде малко. При това - нещо като серийно корабостроене, тъй като мауните са почти с еднакви размери:
- Товарна мауна № 1: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 2: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 3: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 4: дължина - 14 м, широчина - 4 м, височина на борда - 1,4 м, брутна вместимост - 23,5;
- Товарна мауна № 5: дължина - 13,2 м, широчина - 4,3 м, височина на борда - 1,5 м, брутна вместимост - 23,5.
Ето, че намерих добър повод да намеря продължение на темата:
2 февруари 2021 г. Регистрираните под български флаг плавателни съдове в черноморските ни пристанища към 1 януари 1912 г. (1)
Добросъвестната работа на командира на торпедоносеца „Храбри“ лейтенант (дн. капитан-лейтенант) Рашко Серафимов ще бъде полезна за много изследователи и в бъдеще. Какво ни дава „Таблица на корабите и другите плаващи под български флаг средства, числящи се към българските черноморски пристанища към 1 януари 1912 г.“? Според нея, Балчик е третото по стопанска значимост българско пристанище след Варна и Бургас. Тук е регистриран най-големият по това време товарен ветроход „Лебед“ с брутна вместимост 414,7 и нетна вместимост 393,15 (построен в Англия). А мауните? Общо са седем, всяка с брутна вместимост 24. Не уточнява къде са строени, но очевидно става въпрос за същия тип мауни, пет от които са пререгистрирани през 1942 г.
Инцидентно ли е това строителство на седем мауни в Балчик? Нека пак прегледаме „Таблица“-та, съставена от първия български морски офицер? В Бургас е регистриран ветроходът „Надежда“, построен в Балчик през 1895 г. В Каварна е регистрирана рибарската мауна „Калиакра“, построена в Балчик през 1893 г. (бракувана след половин век - на 28 април 1943 г.!). Не е много, но все е нещо. Регистрираните към 1 януари 1912 г. в Балчик 38 гребни лодки също ни подсказват, че Балчик в края на ХІХ и в началото на ХХ век вероятно е един от центровете на дървеното корабостроене у нас.
Къде са построени регистрираните в Каварна 37 мауни? Една част от тях се с ветрила, като за четири от тях е посочено, че са построени през 1907 г. във Варна. Друга, рибарската, както вече посочих - също във Варна. За останалите четири мауни с ветрила не е уточнено мястото и годината на строителство. В добавка към това Рашко Серафимов съобщава, че в Каварна има още 9 товарни мауни (без ветрила), с вместимост от 17 до 23 тона, което може да бъде още едно предположение за евентуално строителство в Балчик - най-близкото до Каварна пристанище.
Благодарение на „Таблица“-та на Рашко Серафимов откриваме, че серийно строителство на мауни има и във Варна: през 1892 г. са построени осем мауни „по 70-80 тона едната“. Интересно е, че към южните ни черноморски пристанища има регистрирана само една мауна (брутна вместимост 46, нетна вместимост 16) в пристанището на Созопол.
В заключение може би трябва да припомня, че след загубата на Южна Добруджа след Ньойския договор (1919 г.), за повече от две десетилетия губим не само голямата житница на България, но и един от центровете на дървеното корабостроене у нас. По време на румънската окупация най-вероятно балчишкото корабостроене постепенно запада. В дигитализираните издания, от които черпим сведения за стопанския живот в Южна Добруджа през този период, намираме сведения само за това, че износът на зърно през Балчик и Каварна продължава:
- „От Каварна ни съобщават, че се очаквало пристигането на един параход, който ще товари около 150 вагона пшеница. Тоя е вторият износ от каварненското пристанище на зърнени храни през настоящата зима“ (в. „Единство“, Добрич, бр. 266 от 14 януари 1931 г., с. 3);
- „В гр. Балчик пристигнал е параход под гръцки павилион, който ще товари зърнени храни за странство“ (в. „Ново единство“, Добрич, бр. 79 от 27 септември 1931 г., с. 4);
- „През настоящата седмица от пристанищата Балчик и Каварна ще се товарят 120 вагона ечемик за странство“ (в. „Ново единство“, Добрич, бр. 86 от 16 октомври 1931 г., с. 4).
След възвръщането на Южна Добруджа към пределите на Отечеството износът на зърнени храни от Балчик продължава и до ден днешен, но от някогашното дървено корабостроене (уви!) няма и следа.
И още нещо. Нека да припомним категоричното заключение, направено от Тремол Иванов в „Страници от историята на българското корабостроене“ (Варна, 1998, с. 40): „По време на Освобождението и през първите десетилетия след него най-оживена корабостроителна дейност съществува в района на Южното Черноморие с център Василико (Царево, Мичурин). Тук се строят всякакви малки товарни и риболовни кораби и лодки с дървена конструкция“. Очевидно, това не е съвсем вярно. През този период дървено корабостроене, при това серийно, съществува и на север от Варна.
Атанас ПАНАЙОТОВ
Скелите на пристанището на Балчик през 20-те - 30-те години на миналия век. Внимателният оглед отчита пет скели. На три от тях има товарене на мауни (вероятно чували със зърно). До края на ниската бяла къща виждаме малък кран на най-късата скеля. При изтеглянето си от Балчик (1940 г.) румънците го демонтират и го отнасят на някое от своите пристанища. Вдясно се вижда по-голям кораб с дървен корпус. В близост се забелязват и дървени трупи. Трудно може да се прецени дали става въпрос за ново строителство или за кораборемонт.
Запис на Товарна мауна № 1 в Книгата за малките кораби на Пристанищно управление - Варна, 14 ноември 1942 г.
Запис на Товарна мауна № 5 в Книгата за малките кораби на Пристанищно управление - Варна, 14 ноември 1942 г.
Поглед към пристанищните скели на Каварна, вероятно през 20-те - 30-те години на миналия век. Очевидно снимката е направено в лошо време и скелите са пусти. Лошото време вероятно е изхвърлило останалия без ход кораб пред самите скели. Надписът обаче първо на български език поставя още въпроси пред изследователите. Едва ли румънците ще допуснат първият надпис да бъде на български език. Пощенската картичка ни е предоставена от Владимир Живков - читател, приятел и автор на „Морски вестник“.
До окончателното завършване на строителството на модерното пристанище във Варна мауните си остават най-сигурното средство за претоварните операции. Оригиналът е на фотографа Георг Волц (Georg Woltz), който работи предимно в София. Има я публикувана и в Le Miror през 1916 г. „Морски вестник“ благодари на Борислав Петров за осигуряването на това качествено изображение.