БРОЙ 4
:: МВ "Компас" :: Морски колекции ::
25.02 - 11.03.2009 г.
Публикува се за първи път
РУСКИ ДИПЛОМАТИЧЕСКИ ДОКУМЕНТИ ЗА МОРСКОТО И РЕЧНОТО СТОПАНСТВО НА ДУНАВСКИЯ ВИЛАЕТ (1865 – 1879 Г.)
Записката е част от документален сборник, в който изследователят Иво Жейнов е събрал по съществени и непубликувани досега документи на Генералното консулство на Русия в Русе от 1865 до 1877 и 1879 г., съхранявани в Архива на външната политика на Руската империя (АВПРИ) към Министерството на външните работи на Руската федерация. Книгата ще излезе в началото на юли т.г. в Русе. В някои от докладите на руските генерални консули в Русе се съдържа полезна информация и за Варна. Според разпределението на отговорностите варненското руско вицеконсулство е подчинено на русенското и докладите от Варна първо отиват в Русе. По важните теми русенският генерален консул изготвя обобщен доклад със сведения от Варна. Документите са издирени самостоятелно от Иво Жейнов в АВПРИ и ще бъдат издадени в оригиналния си вид. За преодоляване на неизбежните административни трудности в Русия помощ на съставителя е оказал Генералният консул на Русия в Русе Михаил Торшин.
РУСКИ ДИПЛОМАТИЧЕСКИ ДОКУМЕНТИ ЗА МОРСКОТО И РЕЧНОТО СТОПАНСТВО НА ДУНАВСКИЯ ВИЛАЕТ (1865 – 1879 Г.)
Записката е част от документален сборник, в който изследователят Иво Жейнов е събрал по съществени и непубликувани досега документи на Генералното консулство на Русия в Русе от 1865 до 1877 и 1879 г., съхранявани в Архива на външната политика на Руската империя (АВПРИ) към Министерството на външните работи на Руската федерация. Книгата ще излезе в началото на юли т.г. в Русе. В някои от докладите на руските генерални консули в Русе се съдържа полезна информация и за Варна. Според разпределението на отговорностите варненското руско вицеконсулство е подчинено на русенското и докладите от Варна първо отиват в Русе. По важните теми русенският генерален консул изготвя обобщен доклад със сведения от Варна. Документите са издирени самостоятелно от Иво Жейнов в АВПРИ и ще бъдат издадени в оригиналния си вид. За преодоляване на неизбежните административни трудности в Русия помощ на съставителя е оказал Генералният консул на Русия в Русе Михаил Торшин.
ЗАПИСКИ ЗА ТЪРГОВИЯТА В ДУНАВСКИЯ ВИЛАЕТ
Записка за търговията в Дунавския вилает, не по-късно от 22 ноември 1873 г., изготвена от генералния консул Александър Мошнин, придружена с таблици и скици на пристанищата Кюстеджа, Сулина, Варна и Бургас
Дунавският вилает има за северна граница река Дунав в протежение на повече от 300 мили, а за източна - Черно море, приблизително около 200 мили. При такива условия мореплаването тук би трябвало да бъде доста развито, но основният жител на този край от България е запазил в своите вени нравите и поминъка на предците си, дошли тук от волжките степи: той е бил и остава и до днес пастир и не само че не се е възползвал от ползите на благоприятното местоположение, а напротив, отстъпил ги е по Дунав на турците, а по Черно море на гърците. Отчасти любовта към свободата, отчасти потисничеството на завоевателите са го принудили да се оттегли към любимия си Балкан, който храни неговите стада и отглежда хайдутите, които постоянно враждуват с ненавистния му турски поробител. Българинът никога не е бил моряк и не е изпитвал никакво влечение към това. Ето защо целият бряг на Черно море от древни времена се експлоатира предимно от гръцките племена. Негостоприемността на това крайбрежие винаги е била препятствие за разширяване на мореплаването от гърците. Застигнатите от зимните бури съдове често загиват, а помощта е много рядка, трудна и се заплаща скъпо на крайбрежните жители, за много от които тя най-често е единственият доход. Те даже заблуждават понякога моряците с фалшиви огньове, та при неизбежната гибел на съдовете им в крайбрежните скали да получат възнаграждение за оказаната помощ.
Но и самите гръцки капитани често се възползват от лошата слава на тези брегове. Те отиват в Созопол, където продават поверения им товар и след това преднамерено потопяват съдовете си другаде, най-вече около Шабла. Факти за такова мошеничество има по целия турски бряг на Черно море. Има гръцки селища, които преживяват изключително от това, а стари гръцки моряци нарочно разбиват съдовете си, за да получат застраховката им. Аз срещнах един шкипер, който се хвалеше, че в живота си е блъснал в скалите няколко съда.
Най-добрият рейд по целия български бряг на Черно море е при Балчик, на 12 часа разстояние на север от Варна. Балчик е на брега, по западния скат, при първата му клисура. Котвата се хвърля на 8 или 7 сажена [1], може да потъне на дълбочина до 30 фута [2]. Въобще шкиперите, които плават край бреговете на Румелия и България, смятат Балчик за сигурно убежище дори и през зимата и твърдят, че колкото по-близо до брега е съдът, толкова по-леки са въжетата при вятър откъм морето, защото той се отблъсква от скалите и създава обратно течение. Поради това и съдовете не отиват срещу самата клисура.
Балчик осъществява значителна търговия с пшеница и ечемик, за които годишно идват до 200 съда, повечето турски. Зимно време рейдът се оживява от много съдове, които търсят тук убежище от несгодите. Населението на Балчик е 2078 човека, предимно турци. Останалите са българи и съвсем малко гърци.
Второстепенни пристанища са Кюстендже и Варна. И двете са свързани с железници с Дунав, първото при Черна гора, второто при Русчук. Кюстендже е за предпочитане пред Варна. Железопътното дружество е построило вълноломи, пристани, магазини, така че
Записка за търговията в Дунавския вилает, не по-късно от 22 ноември 1873 г., изготвена от генералния консул Александър Мошнин, придружена с таблици и скици на пристанищата Кюстеджа, Сулина, Варна и Бургас
Дунавският вилает има за северна граница река Дунав в протежение на повече от 300 мили, а за източна - Черно море, приблизително около 200 мили. При такива условия мореплаването тук би трябвало да бъде доста развито, но основният жител на този край от България е запазил в своите вени нравите и поминъка на предците си, дошли тук от волжките степи: той е бил и остава и до днес пастир и не само че не се е възползвал от ползите на благоприятното местоположение, а напротив, отстъпил ги е по Дунав на турците, а по Черно море на гърците. Отчасти любовта към свободата, отчасти потисничеството на завоевателите са го принудили да се оттегли към любимия си Балкан, който храни неговите стада и отглежда хайдутите, които постоянно враждуват с ненавистния му турски поробител. Българинът никога не е бил моряк и не е изпитвал никакво влечение към това. Ето защо целият бряг на Черно море от древни времена се експлоатира предимно от гръцките племена. Негостоприемността на това крайбрежие винаги е била препятствие за разширяване на мореплаването от гърците. Застигнатите от зимните бури съдове често загиват, а помощта е много рядка, трудна и се заплаща скъпо на крайбрежните жители, за много от които тя най-често е единственият доход. Те даже заблуждават понякога моряците с фалшиви огньове, та при неизбежната гибел на съдовете им в крайбрежните скали да получат възнаграждение за оказаната помощ.
Но и самите гръцки капитани често се възползват от лошата слава на тези брегове. Те отиват в Созопол, където продават поверения им товар и след това преднамерено потопяват съдовете си другаде, най-вече около Шабла. Факти за такова мошеничество има по целия турски бряг на Черно море. Има гръцки селища, които преживяват изключително от това, а стари гръцки моряци нарочно разбиват съдовете си, за да получат застраховката им. Аз срещнах един шкипер, който се хвалеше, че в живота си е блъснал в скалите няколко съда.
Най-добрият рейд по целия български бряг на Черно море е при Балчик, на 12 часа разстояние на север от Варна. Балчик е на брега, по западния скат, при първата му клисура. Котвата се хвърля на 8 или 7 сажена [1], може да потъне на дълбочина до 30 фута [2]. Въобще шкиперите, които плават край бреговете на Румелия и България, смятат Балчик за сигурно убежище дори и през зимата и твърдят, че колкото по-близо до брега е съдът, толкова по-леки са въжетата при вятър откъм морето, защото той се отблъсква от скалите и създава обратно течение. Поради това и съдовете не отиват срещу самата клисура.
Балчик осъществява значителна търговия с пшеница и ечемик, за които годишно идват до 200 съда, повечето турски. Зимно време рейдът се оживява от много съдове, които търсят тук убежище от несгодите. Населението на Балчик е 2078 човека, предимно турци. Останалите са българи и съвсем малко гърци.
Второстепенни пристанища са Кюстендже и Варна. И двете са свързани с железници с Дунав, първото при Черна гора, второто при Русчук. Кюстендже е за предпочитане пред Варна. Железопътното дружество е построило вълноломи, пристани, магазини, така че
Рейдът на Балчик – от албума “Old Balchik”
(виж стр. 6)
(виж стр. 6)
Кюстенджа, 1854 г., илюстрация от книгата на Велко Тонев „Българското Черноморие през Възраждането”
съдовете могат да приемат товарите направо от вагоните. Въпреки това има още много да се прави, за да се защити пристанището от честите южни и югоизточни ветрове, които повреждат както корпусите, така и корабните въжета и вериги. Нерядко се получават аварии от сблъсъци на близкостоящи съдове. Дълбочината е достатъчна за съдове, газещи до 16 - 17 фута във вода, но много съдове са принудени да приемат товари на рейда.
Пристанището на Кюстендже е с ширина от 100 до 200 сажена, от север заради подводните пясъчни банки към него не трябва да се подхожда. От юг е неголям залив, открит от NO чрез О до S. За защита на пристигащите съдове през 1865 г. е направен вълнолом с дължина 450 фута, на дълбочина до 20 фута, следващ рифа, считан за останки на стар вълнолом. Тук могат да бъдат швартовани от 100 до 150 съда от среден тип. Параходни съобщения с Одеса и Константинопол през Варна и Бургас поддържа австрийският Лойд. Кюстендже се свързва с железен път с Дунав при Черна вода. В Черна вода има пристан за австрийските параходи, които поддържат съобщенията между Сулина и Пеща.
Кюстендже (в древността Томи) е основан от милетски колонисти на мястото на древната Истрия през 645 г. пр. Хр. Следи от Траяновия вал са запазени и досега. Руските войски са разрушили тукашната крепост през 1929 г. Тук Овидий е писал своите елегии. Близостта на Кюстендже до Дунав отдавна е привличала австрийците. През 1834 г. имало идея да се съедини Дунав с Черно море чрез канал, вероятно като се използва някое старо русло на реката.
Австрийците също така опитали да построят и шосе. През 1860 г. Кюстендже било татарско селце, но английска компания като получила концесия, изкоренила гората, пресушила и засипала блатото и с релсов път съединила Кюстендже с Дунава. Построеният здрав вълнолом превърнал опасния за съдовете рейд в сигурно пристанище. Крайбрежната плитчина била засипана и върху нея направили прекрасна, обширна каменна улица, до кейовата стена на която се швартовали съдовете и товарели направо от вагоните пшеница, докарвана от черноводските магазии.
Превъзходен маяк, 400 каменни здания, без да се смятат татарските махали и 6000 жители придали съвършено друг вид на това градче благодарение на английската предприемчивост.
През 1864 г. в Кюстендже дошли 299 платнохода и 149 парахода от различни държави. В Черна вода има магазии за пресяване и хамбари за складиране на зърното. То се товари на речни съдове чрез лебедки. Удобствата, които предлага железницата за товарене и превоз на стоките, вече са привлекли значителна част от търговията, защото тя пести не само разходите за преминаването през Сулинския ръкав, но и време. Достатъчно е само да погледнете картата, за да се убедите в това. В това отношение железницата между Русчук и Варна би била още по-изгодна, ако я управляваха подходящо и внимателно. Железницата между Кюстендже и Черна гора е построена от английско дружество, а турците само са помагали, докато за Варненската са плащали за всеки километър построен железен път. Затова компанията, която строила тази железница, я удължавала колкото е възможно повече. Разходите за самото строителство били нищожни в сравнение с гарантираните капитали. Железницата минава през поле и избягва всички естествени препятствия, следователно отпадат и допълнителните работи, които могат да струват скъпо. Самата експлоатация на линията е по-скъпа от нормалното. Влак с 6 или 7 вагона изминава 220-те км за 10 часа, иначе има опасност от неприятни неща, които се й случват. При такива условия железницата естествено не може да бъде изгодна за търговията, особено за зърнената. Прибавете към това и че по целия бряг на Дунава, а също така и във Варна няма никакви средства за товарене и разтоварване и колесни за превозване, а и таксата е по-висока от тази, която взимат каруците. Освен това във Варна станцията се намира далече от брега сред блата, макар че е можело да бъде построена по-близо и на по-удобно място. Варненският порт, разбира се, не може да бъде привлекателен никога, дори и в средата на лятото. Той е открит за източните ветрове, които натруват пясъка по крайбрежното дъно на лимана. Поради това тук не може да се товари както другаде, а само чрез баркаси (вероятно се имат предвид мауните - б. пр.) и колкото по-голяма е тяхната вместимост, толкова по-далече от брега са принудени те да се държат. Много проекти са били представени на турското правителство за подобряване на това пристанище, но нито един не е приет поради недостиг на пари. И досега стоят в Константинопол Мейер, бившият английски консул във Варна и Рейзер, бившият пруски консул там. Те се отказаха от своите официални постове и стоят в столицата, за да се сдобият с концесията. Портът трябва да получи и железопътната линия, защото без него тя е безполезна, но компанията затова не мисли, тя достатъчно акуратно си получава своите 7 % гаранция, защо й трябва да се грижи за благосъстоянието на турското пристанище. Сега линията е отстъпена на австриеца Хирш.
Варна, древният Одесос, е най-значителният град на западния бряг на Черно море след Одеса. Разположен е при самото море в северозападния ъгъл на залива между носовете Соганлък [3] и Галата. Живописно разположен по ската на наклонена към морето тераса, започваща от хребета, който се простира край северния бряг на залива, град Варна е обграден от морската и западната си страна с невисока стена с бойници за оръжейна отбрана, а от останалите страни със земен насип (вал), укрепен с камъни. Във Варна има фар (червен), 4000 къщи и 10 джамии, 2 гръцки и 1 руска църква и 1 български параклис. Във Варненския залив може да се събере многочислен флот; дълбочината му от 10 сажена намалява равномерно до 5. От южния бряг на залива на запад се простира дълго възвишение. Сред хълмовете западно от града е широкият лиман Девно - между залива и река Варна, която тече през блатиста долина южно от града. През зимата източните ветрове са гибелни за съдовете, стоящи в залива. Октомври и ноември са най-неспокойните месеци. След това по възвишенията пада сняг и морските ветрове стигат до залива с малка сила.
Населението на Варна - гърци, българи, арменци, турци и евреи, е около 30 000. Гърците са най-богати и експлоатират местното българско и мюсюлманско население.
Варненският рейд служи за износа на жито, животни, кожи, сланина, масла, сирене и птици. Внасят се спиртни напитки, независимо от изобилието на местни такива, желязо, кафе, захар, пипер, а така също и дървено масло, маслини, стафиди, сукно, памук, прежди, платове и др.
Австрийски, френски и турски параходи поддържат съобщенията между Константинопол и дунавските пристанища и имат тук склад за каменни въглища.
Ако някога турското правителство реши да се погрижи за благосъстоянието на този богат край, то, разбира се, първата му грижа трябва да бъде съвременното уреждане на пристанище Варна.
1. Морски сажен - 1,83 м, сажен - 2,1356 м
2. Фут - 30,5 см
Пристанището на Кюстендже е с ширина от 100 до 200 сажена, от север заради подводните пясъчни банки към него не трябва да се подхожда. От юг е неголям залив, открит от NO чрез О до S. За защита на пристигащите съдове през 1865 г. е направен вълнолом с дължина 450 фута, на дълбочина до 20 фута, следващ рифа, считан за останки на стар вълнолом. Тук могат да бъдат швартовани от 100 до 150 съда от среден тип. Параходни съобщения с Одеса и Константинопол през Варна и Бургас поддържа австрийският Лойд. Кюстендже се свързва с железен път с Дунав при Черна вода. В Черна вода има пристан за австрийските параходи, които поддържат съобщенията между Сулина и Пеща.
Кюстендже (в древността Томи) е основан от милетски колонисти на мястото на древната Истрия през 645 г. пр. Хр. Следи от Траяновия вал са запазени и досега. Руските войски са разрушили тукашната крепост през 1929 г. Тук Овидий е писал своите елегии. Близостта на Кюстендже до Дунав отдавна е привличала австрийците. През 1834 г. имало идея да се съедини Дунав с Черно море чрез канал, вероятно като се използва някое старо русло на реката.
Австрийците също така опитали да построят и шосе. През 1860 г. Кюстендже било татарско селце, но английска компания като получила концесия, изкоренила гората, пресушила и засипала блатото и с релсов път съединила Кюстендже с Дунава. Построеният здрав вълнолом превърнал опасния за съдовете рейд в сигурно пристанище. Крайбрежната плитчина била засипана и върху нея направили прекрасна, обширна каменна улица, до кейовата стена на която се швартовали съдовете и товарели направо от вагоните пшеница, докарвана от черноводските магазии.
Превъзходен маяк, 400 каменни здания, без да се смятат татарските махали и 6000 жители придали съвършено друг вид на това градче благодарение на английската предприемчивост.
През 1864 г. в Кюстендже дошли 299 платнохода и 149 парахода от различни държави. В Черна вода има магазии за пресяване и хамбари за складиране на зърното. То се товари на речни съдове чрез лебедки. Удобствата, които предлага железницата за товарене и превоз на стоките, вече са привлекли значителна част от търговията, защото тя пести не само разходите за преминаването през Сулинския ръкав, но и време. Достатъчно е само да погледнете картата, за да се убедите в това. В това отношение железницата между Русчук и Варна би била още по-изгодна, ако я управляваха подходящо и внимателно. Железницата между Кюстендже и Черна гора е построена от английско дружество, а турците само са помагали, докато за Варненската са плащали за всеки километър построен железен път. Затова компанията, която строила тази железница, я удължавала колкото е възможно повече. Разходите за самото строителство били нищожни в сравнение с гарантираните капитали. Железницата минава през поле и избягва всички естествени препятствия, следователно отпадат и допълнителните работи, които могат да струват скъпо. Самата експлоатация на линията е по-скъпа от нормалното. Влак с 6 или 7 вагона изминава 220-те км за 10 часа, иначе има опасност от неприятни неща, които се й случват. При такива условия железницата естествено не може да бъде изгодна за търговията, особено за зърнената. Прибавете към това и че по целия бряг на Дунава, а също така и във Варна няма никакви средства за товарене и разтоварване и колесни за превозване, а и таксата е по-висока от тази, която взимат каруците. Освен това във Варна станцията се намира далече от брега сред блата, макар че е можело да бъде построена по-близо и на по-удобно място. Варненският порт, разбира се, не може да бъде привлекателен никога, дори и в средата на лятото. Той е открит за източните ветрове, които натруват пясъка по крайбрежното дъно на лимана. Поради това тук не може да се товари както другаде, а само чрез баркаси (вероятно се имат предвид мауните - б. пр.) и колкото по-голяма е тяхната вместимост, толкова по-далече от брега са принудени те да се държат. Много проекти са били представени на турското правителство за подобряване на това пристанище, но нито един не е приет поради недостиг на пари. И досега стоят в Константинопол Мейер, бившият английски консул във Варна и Рейзер, бившият пруски консул там. Те се отказаха от своите официални постове и стоят в столицата, за да се сдобият с концесията. Портът трябва да получи и железопътната линия, защото без него тя е безполезна, но компанията затова не мисли, тя достатъчно акуратно си получава своите 7 % гаранция, защо й трябва да се грижи за благосъстоянието на турското пристанище. Сега линията е отстъпена на австриеца Хирш.
Варна, древният Одесос, е най-значителният град на западния бряг на Черно море след Одеса. Разположен е при самото море в северозападния ъгъл на залива между носовете Соганлък [3] и Галата. Живописно разположен по ската на наклонена към морето тераса, започваща от хребета, който се простира край северния бряг на залива, град Варна е обграден от морската и западната си страна с невисока стена с бойници за оръжейна отбрана, а от останалите страни със земен насип (вал), укрепен с камъни. Във Варна има фар (червен), 4000 къщи и 10 джамии, 2 гръцки и 1 руска църква и 1 български параклис. Във Варненския залив може да се събере многочислен флот; дълбочината му от 10 сажена намалява равномерно до 5. От южния бряг на залива на запад се простира дълго възвишение. Сред хълмовете западно от града е широкият лиман Девно - между залива и река Варна, която тече през блатиста долина южно от града. През зимата източните ветрове са гибелни за съдовете, стоящи в залива. Октомври и ноември са най-неспокойните месеци. След това по възвишенията пада сняг и морските ветрове стигат до залива с малка сила.
Населението на Варна - гърци, българи, арменци, турци и евреи, е около 30 000. Гърците са най-богати и експлоатират местното българско и мюсюлманско население.
Варненският рейд служи за износа на жито, животни, кожи, сланина, масла, сирене и птици. Внасят се спиртни напитки, независимо от изобилието на местни такива, желязо, кафе, захар, пипер, а така също и дървено масло, маслини, стафиди, сукно, памук, прежди, платове и др.
Австрийски, френски и турски параходи поддържат съобщенията между Константинопол и дунавските пристанища и имат тук склад за каменни въглища.
Ако някога турското правителство реши да се погрижи за благосъстоянието на този богат край, то, разбира се, първата му грижа трябва да бъде съвременното уреждане на пристанище Варна.
1. Морски сажен - 1,83 м, сажен - 2,1356 м
2. Фут - 30,5 см