НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар
СПОМЕНИ НА ЕДИН ПОМОЩНИК-КАПИТАН В ПАРАХОДСТВО
„БЪЛГАРСКИ МОРСКИ ФЛОТ” (4)
Ноември 1967. Океанът клати ли?
Отговорът е кратък и ясен. Когато си поиска! Да, така е, но за мен това е екзистенциален въпрос. Предполагам, че всеки курсант, приет в Морското училище, си задава този въпрос - мога ли да издържам на море? Тази проклета „морска болест” няма ли да ме откаже от плаване с корабите? За какво ще служа и уча пет години, ако не мога да упражнявам тази професия?
Първите изпитания на море ме успокоиха. След завършването на първи курс имахме практика. Бяхме на палатков лагер в местността Звездица, на южния бряг на Варненското езеро. Ежедневно гребяхме, плувахме, правехме морски възли ... Накрая проведохме гребно-ветроходен поход до Созопол и Маслен нос. Екипажът на всяка лодка се състоеше от командир, лодководач и 10 души гребци. Естествено, ние бяхме от гребците. Много се радвахме, когато от придружаващия ни катер по „ръчния семафор” идваше заповедта: „Вдигай платната”. После, уморени, сядахме на дъното на лодката и сърцезавахме близкия бряг. На 4-ия - 5-ия час от отплаването се появяваше нуждата от ... „малка нужда”. Изходът е един - действай през борда. Освен притеснението от присъстващите, неочаквана пречка за този акт се оказа и клатенето на лодката. Слава богу, успешно се справих и аз. Но това действие се оказа непреодолимо препятствие за един от нас. Той молеше със сълзи на очи командира на лодката да отидем до брега, за да извърши тази толкова естествена нужда. Естествено, това не можеше да стане и изхода беше само един - да скочи зад борда, и във водата да се изпикае под несекващия смях и подигравки на останалите.
След ІІ курс практиката ни беше на военните кораби. Нашата група стажува на БО (Болшой охотник) във Военноморска база Бургас. Този кораб така и не излезе в открито море, така че не разбрах дали държа на вълна. А целия месец август марширувахме и се готвехме за грандиозния военен парад в София по случай 20 годишнината от 9-ти септември 1944 г.
Причината, която караше почти всеки курсант да се съмнява в своята издържливост беше една - учебния кораб „Вапцаров”. (Отдавна не е в строя). Малцина бяха курсантите от нашия випуск, които, бидейки на борда на това чудовище не са „хранили рибите. Какъв беше този ужасен кораб? Първо - дървен, пропит с миризмата на галюни и драйфане на десетки випуски кусанти. Кораб с метацентрична височина на „оловно човече” - даже вързан на кея, „Вапцаров” си клатеше. Постоянно!
В съзнанието ми стои спомен: плаваме с учебния кораб до Созопол. Практически занятия по навигация. Качваме се на борда. Естествено клати леко. Още не сме минали траверс на Галата и някои от нас вече са легнали на палубата с глави извън борда. Драйфаме. Преподавателят по „Навигация” и взводният командир ни заповядват да ставаме и да се качим на мостика за определяне мястото на кораба. Един-двама от нас стават. Останалите лежим ни живи, ни умрели. А Созопол е толкова далече...
На учебния кораб провеждахме практически занятия чак до 5-ти курс. Ужас!
След трети курс практиката ни беше на танкери и въглевози в Черно море. Аз се паднах на танкера „Искър” с капитан Видьо Видев. Това беше голям кораб и нямам лоши спомени. След четвърти курс плавахме с парахода „Хр. Ботев” в Средиземно море. Минахме през Коринтския канал на път за Риека (тогава в Югославия), после Монфалконе (Италия), а на връщане натоварихме битум от Дурацо (Дурес) - Албания.
Морето ли биваше благосклонно, корабите ли бяха по-големи, но драйфането беше в разумни граници и самочувствието ми постепенно се подобряваше.
... А сега, плаваме с моторния кораб „Аргус” в Атлантическия океан на път към Кейп Таун. Тържествата по пресичането на Екватора отминаха. Вълнението на океана се засилва от ден на ден. Леко съм учуден, че все пак морската болест не ме е хванала жестоко. Като 4-ти помощник давам вахта със старпома. Това ми позволява един-два пъти да изтичам до каютата си и да напълня умивалника. Минават ден, два, а вълнението се усилва. След още два-три дена леко започва да ме хваща страх. Много клати. Кренът достига 30 - 33 градуса. Стоейки в средата на мостика се опитвам да стигна пода с ръка, без да сгъвам краката. Решавам да питам Барото:
- Другарю капитан, толкова години сте плавали, според вас това голямо вълнение ли е?
- Да ... доста силно клати. - този отговор ме прави щастлив, значи издържам.
... Следващите дни вече става страшно. Кренът се засилва. В офицерския салет почти не слизаме за храна. Ядем сухоежбина,
„БЪЛГАРСКИ МОРСКИ ФЛОТ” (4)
Ноември 1967. Океанът клати ли?
Отговорът е кратък и ясен. Когато си поиска! Да, така е, но за мен това е екзистенциален въпрос. Предполагам, че всеки курсант, приет в Морското училище, си задава този въпрос - мога ли да издържам на море? Тази проклета „морска болест” няма ли да ме откаже от плаване с корабите? За какво ще служа и уча пет години, ако не мога да упражнявам тази професия?
Първите изпитания на море ме успокоиха. След завършването на първи курс имахме практика. Бяхме на палатков лагер в местността Звездица, на южния бряг на Варненското езеро. Ежедневно гребяхме, плувахме, правехме морски възли ... Накрая проведохме гребно-ветроходен поход до Созопол и Маслен нос. Екипажът на всяка лодка се състоеше от командир, лодководач и 10 души гребци. Естествено, ние бяхме от гребците. Много се радвахме, когато от придружаващия ни катер по „ръчния семафор” идваше заповедта: „Вдигай платната”. После, уморени, сядахме на дъното на лодката и сърцезавахме близкия бряг. На 4-ия - 5-ия час от отплаването се появяваше нуждата от ... „малка нужда”. Изходът е един - действай през борда. Освен притеснението от присъстващите, неочаквана пречка за този акт се оказа и клатенето на лодката. Слава богу, успешно се справих и аз. Но това действие се оказа непреодолимо препятствие за един от нас. Той молеше със сълзи на очи командира на лодката да отидем до брега, за да извърши тази толкова естествена нужда. Естествено, това не можеше да стане и изхода беше само един - да скочи зад борда, и във водата да се изпикае под несекващия смях и подигравки на останалите.
След ІІ курс практиката ни беше на военните кораби. Нашата група стажува на БО (Болшой охотник) във Военноморска база Бургас. Този кораб така и не излезе в открито море, така че не разбрах дали държа на вълна. А целия месец август марширувахме и се готвехме за грандиозния военен парад в София по случай 20 годишнината от 9-ти септември 1944 г.
Причината, която караше почти всеки курсант да се съмнява в своята издържливост беше една - учебния кораб „Вапцаров”. (Отдавна не е в строя). Малцина бяха курсантите от нашия випуск, които, бидейки на борда на това чудовище не са „хранили рибите. Какъв беше този ужасен кораб? Първо - дървен, пропит с миризмата на галюни и драйфане на десетки випуски кусанти. Кораб с метацентрична височина на „оловно човече” - даже вързан на кея, „Вапцаров” си клатеше. Постоянно!
В съзнанието ми стои спомен: плаваме с учебния кораб до Созопол. Практически занятия по навигация. Качваме се на борда. Естествено клати леко. Още не сме минали траверс на Галата и някои от нас вече са легнали на палубата с глави извън борда. Драйфаме. Преподавателят по „Навигация” и взводният командир ни заповядват да ставаме и да се качим на мостика за определяне мястото на кораба. Един-двама от нас стават. Останалите лежим ни живи, ни умрели. А Созопол е толкова далече...
На учебния кораб провеждахме практически занятия чак до 5-ти курс. Ужас!
След трети курс практиката ни беше на танкери и въглевози в Черно море. Аз се паднах на танкера „Искър” с капитан Видьо Видев. Това беше голям кораб и нямам лоши спомени. След четвърти курс плавахме с парахода „Хр. Ботев” в Средиземно море. Минахме през Коринтския канал на път за Риека (тогава в Югославия), после Монфалконе (Италия), а на връщане натоварихме битум от Дурацо (Дурес) - Албания.
Морето ли биваше благосклонно, корабите ли бяха по-големи, но драйфането беше в разумни граници и самочувствието ми постепенно се подобряваше.
... А сега, плаваме с моторния кораб „Аргус” в Атлантическия океан на път към Кейп Таун. Тържествата по пресичането на Екватора отминаха. Вълнението на океана се засилва от ден на ден. Леко съм учуден, че все пак морската болест не ме е хванала жестоко. Като 4-ти помощник давам вахта със старпома. Това ми позволява един-два пъти да изтичам до каютата си и да напълня умивалника. Минават ден, два, а вълнението се усилва. След още два-три дена леко започва да ме хваща страх. Много клати. Кренът достига 30 - 33 градуса. Стоейки в средата на мостика се опитвам да стигна пода с ръка, без да сгъвам краката. Решавам да питам Барото:
- Другарю капитан, толкова години сте плавали, според вас това голямо вълнение ли е?
- Да ... доста силно клати. - този отговор ме прави щастлив, значи издържам.
... Следващите дни вече става страшно. Кренът се засилва. В офицерския салет почти не слизаме за храна. Ядем сухоежбина,
Любомир Попов. Снимката е направена при назначаването му като помощник-капитан в Параходство „Български морски флот”. От архива на „Морски вестник”
Скица тип „General Arrangement” на моторния кораб „Аргус”.
Учебният моторен кораб „Н. Й. Вапцаров” (бивш „Горянин”), на който израснаха няколко поколения командни кадри за ВМС и за търговското ни корабоплаване.
Любомир Попов на борда на моторния танкер „Антон Иванов”. От архива на Дончо Ханчев
Любомир Попов на борда на моторния танкер „Антон Иванов”. От архива на Дончо Ханчев
защото готвачът не може да използва печката - тенджерите танцуват. Да спя в леглото си е невъзможно, от вълнението се търкалям ту наляво, ту надясно. Лягам на дивана в кабината, но пак не може да се спи. Главата ми в един момент е високо горе, после долу. Всичко в кабината мърда и трака. Вратичките на гардероба и тоалетката се отварят сами. Идва ми да изхвърля зад борда една каса с бутилки от газирана вода, които дрънчат постоянно. Възпира ме това, че ми се водят на сметката и трябва да се връщат обратно в България. (1)
Вече споменах, че съм на вахта със старши-помощник капитана. Наредено ми е да попълвам корабния дневник. Прави ми впечатление, че преди да завърши вахтата Капитана започва да се качва на мостика и да пита:
- Четвърти, колко бала вятър и вълнение ще запишеш в дневника?
- Четири бала вълнение и пет - шест бала вятър - отговарям.
- Пиши пет бала вълнение и шест-седем вятър. И приложете метео прогнозата на „Вашингтон радио” - нарежда Капитана - Ще я вземете от радиста.
На следващия ден процедурата се повтаря, но показателите за вятър и вълнение по нареждане на Капитана са още по-големи. И така, тази депресия ни държа 6-7 дни. Предполагах, че моите теоретични познания в тази област са несравними с практическите метео-познания на Капитана и съвестно записвах в корабния дневник това, което ми се нареждаше. Прилагах и метео-сводките от „Уошингтън рейдио”.
Тогава се чудех защо е всичко това?
Всичко се изясни когато пристигнахме в Кейп Таун...
23 Ноември 1967 г. Кейп Таун.
Ужким, щяхме само да бункероваме, а стояхме цяла седмица и направихме малък ремонт по кораба.
Как се получи така? Два-три дни преди да пристигнем, капитанът нареди на старпома да подготви „морски протест”. Причината - много силна буря с голяма вълна и вятър, достигащ на моменти до „ураганен” са причинили повреди в машината и нанесли щети по палубата.
Радистът Томата изпрати радиограма до агента в Кейп Таун да предупреди „регистъра”, че при пристигането на кораба ще бъде връчен „морски протест”. Протестът беше комплектуван и със заверени от нотариус извадки от корабния дневник и метеопрогнозите за този район на плаване. (Чак сега разбрах, защо Капитана ни караше в края на всяка вахта да завишаваме стойностите на вятъра и вълнението).
Представителите на Регистъра (английският Ллойд) и агентът бяха посрещнати от кап. Генов в кабината му както се подобава за случая. За първи път виждах Барото в стилен вълнен костюм на дискретни райета, с жилетка и папионка. Старши камериерът сервираше коняка с кафето, облякъл бяло колосано сако и изгладен черен панталон.
Какво са обсъждали и говорили не зная, но по едно време старши камериерът ме извика:
- Морски, яви се при Барото с парадната си униформа - както винаги фамилярно когато сме сами, каза той.
Бързо се явих и получих инструкция да придружа представителя на регистъра из кораба, за да се уверял в щетите, нанесени ни от бурята. Спомням си, че този достолепен, побелял англичанин оглеждаше мълчаливо включените в списъка повреди. На мостика огледахме радара „пострадал” от бурята. На бака само попита, дали по време на преход държим швартовите въжета на палубата. Подбирайки внимателно английските думи, казах неуверено, че боцманът се е опитвал да оправи някаква гаша на манилата, когато е връхлетяла голяма вълна и е отнесла въжето в океана. Човекът само ме поглесна умно ... Само веднъж не се сдържа, показвайки на шеф-механика и мен някакъв уред, закачен в машинното отделение,
- Господа, само погледнете! Този уред е ръждясал и явно е извън строя поне от 5-6 години? Не може да се е повредил в резултат на тази депресия?
Последва обяд в покоите на Капитана. После, пак кафе, този път с уиски. И накрая традиционните торбички с набор български напитки и американски цигари. Предвид важността на ситуацията, твърде е възможно в торбичките да е имало и пакетчета с първокачествено кафе.
Какъв е резултатът? Пет дена ремонт в машината, две нови въжета „манила”, ремонтиран локатор и други неща. Всичко безплатно за държавата но, за сметка на застрахователя и за сметка на „представителните” (2) на капитана. Умишлено не споменавам огромните знания и опит на капитан Генов, които явно бяха оценени по достойство и от представителя на английския Lloyds в Кейп Таун. ...
(1) Това беше друга чиновническа дивотия. При зареждане на кораба преди отплаване се вземаха възможно максимално количество продукти, за да не се харчи валута в чужбина. Проблемът се състоеше в това, че „амбалажът” трябваше да се върне в България, тъй като се водеше като финансово задължение на капитана и домакина. Освен празните бутилки и каси от газираната вода, за която стана дума по-горе, и която, между впрочем, се полагаше ежедневно за хората от машината, на връщане в Родината подлежаха също каци и бидони от трушия, буркани от краставички и от култовата „Дунавска трушия” ... В скоби ще спомена, че този рейс продължи доста дълго и „Аргус” се завърна в България след ... 18 месеца.
(2) „Представителни”. Определена сума в лева и валута, полагаща се на капитана на кораб на месец за представителни цели. Обикновенно тези суми са във вид на български коняк, уиски, западни цигари, кафе и др. и служат главно за посрещане на контроли по пристанищата, официални посещения на кораба и в случаите, описани по-горе.
Любомир ПОПОВ
(Следва)
16 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (1)
17 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (2)
20 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (3)
Вече споменах, че съм на вахта със старши-помощник капитана. Наредено ми е да попълвам корабния дневник. Прави ми впечатление, че преди да завърши вахтата Капитана започва да се качва на мостика и да пита:
- Четвърти, колко бала вятър и вълнение ще запишеш в дневника?
- Четири бала вълнение и пет - шест бала вятър - отговарям.
- Пиши пет бала вълнение и шест-седем вятър. И приложете метео прогнозата на „Вашингтон радио” - нарежда Капитана - Ще я вземете от радиста.
На следващия ден процедурата се повтаря, но показателите за вятър и вълнение по нареждане на Капитана са още по-големи. И така, тази депресия ни държа 6-7 дни. Предполагах, че моите теоретични познания в тази област са несравними с практическите метео-познания на Капитана и съвестно записвах в корабния дневник това, което ми се нареждаше. Прилагах и метео-сводките от „Уошингтън рейдио”.
Тогава се чудех защо е всичко това?
Всичко се изясни когато пристигнахме в Кейп Таун...
23 Ноември 1967 г. Кейп Таун.
Ужким, щяхме само да бункероваме, а стояхме цяла седмица и направихме малък ремонт по кораба.
Как се получи така? Два-три дни преди да пристигнем, капитанът нареди на старпома да подготви „морски протест”. Причината - много силна буря с голяма вълна и вятър, достигащ на моменти до „ураганен” са причинили повреди в машината и нанесли щети по палубата.
Радистът Томата изпрати радиограма до агента в Кейп Таун да предупреди „регистъра”, че при пристигането на кораба ще бъде връчен „морски протест”. Протестът беше комплектуван и със заверени от нотариус извадки от корабния дневник и метеопрогнозите за този район на плаване. (Чак сега разбрах, защо Капитана ни караше в края на всяка вахта да завишаваме стойностите на вятъра и вълнението).
Представителите на Регистъра (английският Ллойд) и агентът бяха посрещнати от кап. Генов в кабината му както се подобава за случая. За първи път виждах Барото в стилен вълнен костюм на дискретни райета, с жилетка и папионка. Старши камериерът сервираше коняка с кафето, облякъл бяло колосано сако и изгладен черен панталон.
Какво са обсъждали и говорили не зная, но по едно време старши камериерът ме извика:
- Морски, яви се при Барото с парадната си униформа - както винаги фамилярно когато сме сами, каза той.
Бързо се явих и получих инструкция да придружа представителя на регистъра из кораба, за да се уверял в щетите, нанесени ни от бурята. Спомням си, че този достолепен, побелял англичанин оглеждаше мълчаливо включените в списъка повреди. На мостика огледахме радара „пострадал” от бурята. На бака само попита, дали по време на преход държим швартовите въжета на палубата. Подбирайки внимателно английските думи, казах неуверено, че боцманът се е опитвал да оправи някаква гаша на манилата, когато е връхлетяла голяма вълна и е отнесла въжето в океана. Човекът само ме поглесна умно ... Само веднъж не се сдържа, показвайки на шеф-механика и мен някакъв уред, закачен в машинното отделение,
- Господа, само погледнете! Този уред е ръждясал и явно е извън строя поне от 5-6 години? Не може да се е повредил в резултат на тази депресия?
Последва обяд в покоите на Капитана. После, пак кафе, този път с уиски. И накрая традиционните торбички с набор български напитки и американски цигари. Предвид важността на ситуацията, твърде е възможно в торбичките да е имало и пакетчета с първокачествено кафе.
Какъв е резултатът? Пет дена ремонт в машината, две нови въжета „манила”, ремонтиран локатор и други неща. Всичко безплатно за държавата но, за сметка на застрахователя и за сметка на „представителните” (2) на капитана. Умишлено не споменавам огромните знания и опит на капитан Генов, които явно бяха оценени по достойство и от представителя на английския Lloyds в Кейп Таун. ...
(1) Това беше друга чиновническа дивотия. При зареждане на кораба преди отплаване се вземаха възможно максимално количество продукти, за да не се харчи валута в чужбина. Проблемът се състоеше в това, че „амбалажът” трябваше да се върне в България, тъй като се водеше като финансово задължение на капитана и домакина. Освен празните бутилки и каси от газираната вода, за която стана дума по-горе, и която, между впрочем, се полагаше ежедневно за хората от машината, на връщане в Родината подлежаха също каци и бидони от трушия, буркани от краставички и от култовата „Дунавска трушия” ... В скоби ще спомена, че този рейс продължи доста дълго и „Аргус” се завърна в България след ... 18 месеца.
(2) „Представителни”. Определена сума в лева и валута, полагаща се на капитана на кораб на месец за представителни цели. Обикновенно тези суми са във вид на български коняк, уиски, западни цигари, кафе и др. и служат главно за посрещане на контроли по пристанищата, официални посещения на кораба и в случаите, описани по-горе.
Любомир ПОПОВ
(Следва)
16 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (1)
17 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (2)
20 октомври 2016 г. Спомени на един помощник-капитан в Параходство „Български морски флот” (3)